SnowBirds

Texto e fotos: Laert Silva Gouvêa.

"O fascínio de voar com uma das mais importantes esquadrilhas do mundo é quase indescritível."

Além de ser um trabalho muito sério, tenho que admitir que escrever as vezes nos proporciona prazeres especiais. Foi sentido um desses prazeres e realizando um dos melhores vôos da minha vida que preparei esta reportagem. Em Red Dear, cidade 100 quilômetros ao norte de Calgary, no estado de Alberta, Canadá, conheci pessoalmente o time dos snowbirds, a esquadrilha de demonstração aérea da Força Aérea daquele país, também considerada uma das cinco melhores do mundo.

Durante um coquetel para a demonstração do time canadense, sondei a possibilidade junto ao major Steve Hill e ao capitão Ménès Pierre-Pierre – o líder e o relações-públicas do grupo, respectivamente – de se realizar um vôo de fotografia com os SnowBirds, que resultaria numa matéria inédita dos ases canadenses em uma revista brasileira.

A idéia foi bem aceira e o capitão Ménès ficou de tentar agendar o vôo assim que fosse possível. Naquela semana, estivemos juntos no mesmo hotel, em algumas destas e diariamente no aeroporto. Infelizmente não havíamos voado juntos, mas eu saí de Red Dear com uma impressão muito agradável de todos do grupo e das manobras extremamente precisas.

Chegamos um dia antes em Abbotsford, cidade ao sul de Vancouver que anualmente promove o maior show aéreo do país e onde seria a próxima demonstração dos SnowBirds. Na manha seguinte, quando eu menos esperava, recebi uma ligação que, se não fosse pela pronúncia inglesa perfeita, poderia jurar que era um trote.

Do outro lado da linha uma voz feminina me dizia que os SnowBirds haviam pousado há pouco e que eu tinha um vôo agendado com eles para as 13h. Já era 11h45, eu estava a uma hora do aeroporto e ainda teria que comprar os filmes. Mal deu para pegar a câmera e chamar o capitão Flemming (na época integrante da nossa esquadrilha da Fumaça) para me acompanhar naquela corrida contra o relógio.

Durante aquela demorada hora que nos separava do aeroporto de Abbotsford conversamos sobre o avião utilizado por eles, o CT-124 Tutor, um jato biplace lado a lado utilizado para treinamento básico de pilotos. Era o primeiro projeto totalmente desenvolvido e construído pela Canadair, que chegou a fabricar 210 aeronaves desse modelo, incluindo 20 unidades de uma versão ligeiramente modificada para a “Royal Malasyan Air Force” durante os anos sessenta.

Pesando aproximadamente 3.260kg, o Tutor é impulsionado por um General Eletric J85-CAN-40 com 2.700 libras de empuxo. A velocidade máxima desta máquina equipada com os tanques de fumaça é de 412 knots (470 mph ou 750 km/h). Não era nenhum supercaça, mas, com aquela pintura agressiva em vermelho, branco e azul, a maquininha era aos meus olhos tão convidativa quanto um jato de última geração.

Chegamos “on time” e após um rápido café nos dirigimos à sala de briefing. Ali nos foram dados os detalhes de nosso vôo, os procedimentos de equipagem (papo-amarelo e pára-quedas), amarração e ejeção. Também nos contaram um pouco da história daquele esquadrão que fizera sua primeira demonstração em julho de 1971, quando começaram extra-oficialmente com sete aeronaves pilotadas pelos instrutores da escola da Força Aérea Moose Jaw, sob o comando do Major Glen Younghusband.

No ano seguinte, dois solos somavam-se ao time, porém o grupo ainda não era acrobático, as demonstrações eram apenas de vôo em formatura. Em 1973, os Snowbirds finalmente acrescentaram as manobras acrobáticas as suas demonstrações. Mas foi somente em setembro de 1977 que se tornaram oficialmente uma unidade permanente em 1º de abril de 1978 receberam o status de esquadrão, denominado “431 Air Demonstration Squadron”.

No final do dia eu ganhei um macacão “Large” do uniforme canadense e os cumprimentos pessoais do major Steve Hill, atual líder dos SnowBirds e um guerreiro de currículo invejável. Além de instrutor de vôo, ele é ex-integrante do time e piloto de F-5 e F-18, tendo voado 56 missões em combate na Guerra do Golfo. Também fui apresentado ao capitão Norm Dequier, líder dos solos e que voaria comigo como ala externo esquerdo, ou seja, de nove.

Após a amarração, eu já me sentia a vontade com o capitão Dequier, já éramos amigos, afinal eu era o cara mais simpático do planeta, sorria tanto que quase mordia as orelhas. Foi nesse clima de risos e descontração que eu preparei as lentes e os filmes, enquanto Norm ascendia o maçarico, e ao comando do líder iniciamos o táxi. Com o coração batendo inversamente a velocidade do táxi que seguia lento, fui Me adaptando a cabine e ao painel, que Fernando de Almeida, muito apropriadamente, descreveria como espartano.

Alinhamos na posição três e a ordem para o inicio da decolagem não demorou. A emoção da corrida foi bastante rápida, em poucos segundos já estávamos de trem em cima e cruzando a cabeceira oposta com o velocímetro passando embalado pelos 220tks. Tentar descrever em detalhes o que é decolar em formatura com nove jatos seria um pretensão que vou preferir não arriscar, pois melhor que fossem as palavras não seriam suficientes.

Logo no início do vôo já se percebe algumas grandes diferenças entre o vôo de formatura dos jatos em comparação às aeronaves a hélice. Devido à maior velocidade a menor área de asa, o avião balança menos em turbulência; ele dá uns solavancos mais firmes, que permitem também, pelo fato de não se terem as hélice, um vôo mais próximo, o que, ao contrário do que parece, facilita a pilotagem.

Outra grande vantagem dos jatos é que eles podem voar com uma reserva maior de potencia, o que torna bastante fácil adiantar posições nas subidas e no topo de manobras verticais. Para facilitar a parada na posição ou atraso, o jato dispõe do “speed break”, com acionamento na própria manete de potencia pelo dedo polegar. Isso explica as rápidas e constantes trocas de formaturas das esquadrilhas de jatos durante suas demonstrações.

A primeira parte do nosso vôo era para ser sobre as Coast Mauntains. O teto baixo e estratificado somado ao conhecimento da região pelo major Steve fizeram com que o “sobre” se transformasse em “entre” as montanhas. Espremidos por entre aqueles vales sinuosos, começamos um balé de curvas em faca num cenário esplêndido.

Nas curvas para a direita, nossa asa esquerda riscava a camada, ao lindo da asa direita oito jatinhos nos separavam de um fundo verde, denso de pinheiros que passavam a 280kts. De vez em quando eram cortados por umas cachoeiras que desaguavam em um riozinho de águas transparentes sobre pedras brancas dividindo nosso cenário ao meio.

Nas curvas para a direita, tudo se invertia, nossa asa esquerda próxima dos pinheiros apontava o rio, e do lado direito nossos alas voavam agora sobre um fundo mesclado pelo branco da neve que desaparecia no cinza da camada. Foi durante essa dança no paraíso que o capitão Dequier me brindou com os comandos do Tutor. Devia mais essa ao capitão Flemming. Ninguém em sã consciência cederia os comandos a outro piloto durante um côo naquela situação, sem que tivesse uma boa referencia, e isto p Flemming havia feito durante o briefing.

O fato é que pude ficar bastante à vontade pilotando e abusando daquela maquininha que agora me conquistara de vez por sua pilotagem. Os comandos tinham pressões e respostas capazes de seduzir qualquer um. Nas curvas de grande e no vôo de faca o nariz não pesa. Imaginei como o CT-114 deveria ser confortável para os alas externos durante os giros horizontais. Na verdade ele só não era perfeito para o vôo acrobático pela sua restrição ao vôo invertido, o que é bem disfarçado na demonstração dos SnowBirds por manobras como o “tonneaux” com os alas invertidos” e curvas negativas.

A segunda parte de nosso vôo foi fazendo umas manobrinhas sobe Vancouver, o qual parou com toda sua aviação para assistir a uma passagem baixa altura sobre a pista daquyele símbolo nacional canadense.

Entre Vancouver e abbotsford, a camada voltou a nos espremer contra o solo, e os cinco minutos que nos separavam do pouso fora em vôo rasante pulando chaminés a quase 300 kts. Entramos na perna do vento e o silencio do rádio foi quebrado:

- Snowbirds speed breaks...noow!

Giramos base e a voz firme voltou:

-Snowbirds gear down...noow!

Entramos em formatura “diamante” na final, imaginei que aquela passagem de trem embaixo a baixa velocidade seria linda de se assistir. A velocidade continuou caindo e eu me espremendo na cadeira, até que aconteceu o que eu menos esperava. Pousaram os nove juntos em formatura meu trem esquerdo não estava a mais de meio metro para o limite do asfalto. Foi com esse show de técnica e pilotagem de precisão que se encerrou o vôo com os Snowbirds.