Afetado pelo 737 MAX, Boeing reporta queda no lucro trimestral

Notícias negativas também influenciaram na redução da produção de jatos de grande porte.

O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, no centro de uma tempestade devido aos acidentes mortais do 737 MAX que se intensificaram na semana passada e levou à demissão de um executivo de alto nível nesta semana, confirmou na quarta-feira a projeção da empresa de que o jato deveria obter aprovação para retornar ao serviço antes do final do ano.

Na primeira das duas apresentações públicas críticas deste mês, Muilenburg realizou uma teleconferência com analistas e a imprensa para discutir os resultados, que mostraram que o lucro da Boeing no terceiro trimestre caiu pela metade em comparação com o ano anterior.

Se a aprovação para voar comercialmente o MAX chegar em dezembro, Muilenburg disse que a Boeing planeja aumentar a produção até o próximo ano, a partir da taxa atual de 42 jatos por mês até 57 por mês.

No entanto, ele reiterou seu aviso de que, caso o aterramento se estenda até o próximo ano, “podemos precisar considerar possíveis reduções adicionais de taxa ou outras opções, incluindo um desligamento temporário da linha de produção MAX” em Renton.

A Boeing adicionou US $ 900 milhões aos custos estimados para a produção do 737, devido à redução prolongada da taxa de produção durante o aterramento. Isso reduzirá a lucratividade e o fluxo de caixa do 737 nos próximos trimestres e elevará o custo estimado da Boeing do MAX até agora para US $ 9,2 bilhões.

A Boeing também anunciou outras notícias negativas que afetam os jatos de grande porte construídos em sua fábrica de Everett.

Devido a uma carteira de pedidos em rápido encolhimento no 787 Dreamliner, a Boeing reduzirá a produção desse jato no final de 2020 de 14 para 12 jatos por mês. Muilenburg culpou a tensão comercial dos EUA com a China e uma conseqüente queda nos pedidos de jatos de grande porte.

E depois de atrasos no desenvolvimento do novo avião 777X, principalmente devido a problemas de projeto com o seu motor GE, a primeira entrega é adiada a partir do próximo ano para o “início de 2021”.

Como resultado, a já baixa taxa de entrega de 777 jatos de 3,5 jatos por mês cairá no próximo ano para apenas 3 por mês, disse Muilenburg.

Com relação ao novo avião 777X, um analista perguntou se as preocupações levantadas desde que o MAX caiu sobre a certificação desse jato poderiam estimular a FAA a exigir que o 777X fosse certificado não como modelo derivado, mas sob um novo certificado de tipo, como se fosse um design totalmente novo.

O analista do Bank of America, Ron Epstein, disse que isso implica um processo de certificação mais rigoroso, mais longo e mais caro. Antes da crise do MAX, isso certamente não estaria em questão. O 777X sempre fora discutido como um avião derivado.

Mas agora, a resposta de Muilenburg deixou em aberto.

Se houver alguma atualização nos requisitos do regulador, ele respondeu “teremos certeza … de levar isso ao planejamento daqui para frente”.

Sem surpresa, a crise do MAX dominou a ligação de Muilenburg com analistas.

Ao apresentar o “progresso diário constante” para convencer os reguladores a permitir que a aeronave retorne ao serviço, ele enfatizou que “o retorno seguro ao serviço do 737 MAX é a principal prioridade da nossa empresa”.

E ele declarou que “com as mudanças que estamos fazendo no software MAX e no treinamento (piloto), estamos confiantes de que o MAX será um dos aviões mais seguros que já voaram”.

Chamando a crise de “um momento decisivo para a Boeing”, disse Muilenburg, “mudamos disso e continuaremos mudando”.

Ele disse que a Boeing concluiu o redesenho de software do sistema de controle de vôo – conhecido como Sistema de Aumento de Características de Manobras (MCAS) – que deu errado em ambos os voos de acidente na Indonésia e na Etiópia, e realizou mais de 800 voos com o software atualizado.

A Boeing já organizou sessões de simulador de voo com mais de 545 pilotos, representando clientes e reguladores de companhias aéreas, para proporcionar a eles experiência prática com os controles de vôo revisados.

Muilenburg disse que a Boeing está trabalhando em uma segunda atualização de software que adiciona redundância a todos os sistemas de controle de vôo, roteando-os pelos dois computadores de controle de vôo, em vez de usar apenas um dos computadores em um determinado vôo.

“Nos próximos dias, a Boeing concluirá testes adicionais dessa atualização de software e conduzirá várias análises de simuladores”, disse Muilenburg.

Na semana passada, ele acrescentou, a Boeing realizou um teste seco bem-sucedido do teste de voo de certificação que a Federal Aviation Administration (FAA) realizará antes de conceder a aprovação final para o MAX voltar ao serviço de passageiros, o que a empresa espera este ano.

No entanto, Muilenburg falou de uma “abordagem em fases”, com reguladores estrangeiros possivelmente concedendo aprovação depois da FAA.

“O tempo pode variar de acordo com a jurisdição”, disse ele.

Como resultado disso e da logística de preparar os aviões para voar novamente, levará um longo período de tempo após a aprovação do retorno ao serviço antes que os MAXs não entregues atualmente estacionados sejam retirados.

Muilenburg disse que “a maioria” dos mais de 300 MAXs será finalmente entregue aos clientes no primeiro ano.

A receita cai

Os resultados financeiros da Boeing no terceiro trimestre mostraram um lucro de US $ 1,2 bilhão, ou US $ 2,05 por ação, com receita de US $ 20 bilhões.

Isso é comparado a um lucro no mesmo trimestre do ano anterior de US $ 2,4 bilhões, ou US $ 4,07 por ação, com receita de US $ 25 bilhões.

A divisão de Aviões Comerciais mostrou uma queda de receita de US $ 5,8 bilhões em relação a um ano atrás, pois entregou apenas cinco 737s no trimestre, todas as variantes militares, em comparação com 138 entregas no mesmo trimestre do ano passado.

Os aviões comerciais mostraram uma perda total de US $ 40 milhões em comparação com um lucro do ano anterior de US $ 2 bilhões.

A Boeing absorveu o impacto sem quaisquer baixas adicionais para cobrir as despesas de compensar os clientes e continuar a construir 737 jatos que não pode entregar. Mas o sangramento financeiro ficou claro nos lucros reduzidos, no fluxo de caixa negativo e no aumento dos custos projetados do 737.

Antes da crise do MAX, a Boeing estava jorrando dinheiro com o aumento da produção de jatos, e o fluxo de caixa havia se tornado a métrica pela qual os investidores julgavam o desempenho da empresa. Mas com as entregas do 737 MAX em zero, o fluxo de caixa operacional da Boeing no trimestre foi negativo, em US $ 2,4 bilhões, comparado ao fluxo de caixa positivo do ano anterior, de US $ 4,6 bilhões.

A adição de US $ 900 milhões aos futuros custos projetados de fabricação para o 737 segue aumentos anteriores à projeção de US $ 2,7 bilhões desde março. O aumento total de US $ 3,6 bilhões será distribuído por toda a restante produção de 737, que, para fins contábeis, se supõe serem 3.100 aeronaves.

Isso representa um aumento de cerca de US $ 1,2 milhão no custo para produzir cada jato e um lucro correspondentemente menor por aeronave.

A dívida total da Boeing aumentou US $ 5,5 bilhões durante o trimestre. O diretor financeiro Greg Smith disse que a empresa acrescentou a dívida não apenas para pagar a produção do MAX, mas também para financiar a proposta de aquisição da Embraer.

Esperava-se que essa aquisição fosse concluída este ano, mas a Boeing disse na quarta-feira que entrou agora em 2020, pois ainda aguarda aprovação regulatória de vários órgãos no exterior, incluindo a União Europeia.

Ordens da China?

No geral, os resultados financeiros foram ainda inferiores às expectativas reduzidas em Wall Street. O lucro principal da Boeing, ajustado para excluir certos itens de pensão, foi de US $ 1,45 por ação, bem abaixo da projeção de consenso dos analistas de US $ 2,09 por ação.

A única figura nos resultados financeiros que parecia boa foi a redução no custo acumulado do 787 Dreamliner que foi adiado no futuro. O custo total diferido agora é de US $ 22 bilhões, ou seja, US $ 1,2 bilhão a menos que no trimestre anterior. Com 35 Dreamliners entregues no trimestre, isso significa que, com cada avião entregue, a Boeing gastou US $ 37 milhões em contabilidade desse custo total.

Nesse ritmo, mesmo que a Boeing entregasse apenas o que está atualmente em atraso e sem nenhuma melhoria adicional na produtividade, levaria US $ 20 bilhões do custo diferido total. Isso sugere que a Boeing deve eventualmente cobrir o total em custos diferidos.

Apesar do impacto financeiro da crise do MAX, a Boeing manteve os pagamentos aos acionistas em alto nível. Durante o trimestre, a empresa pagou US $ 1,2 bilhão em dividendos, refletindo um aumento de 20% nos dividendos por ação em comparação com o mesmo período do ano anterior.

Após a teleconferência de Muilenburg, as ações da Boeing subiram, mas depois recuaram, fechando o dia em US $ 3,50 ou pouco mais de 1% em US $340,50.

A notícia de que a produção do 787 será cortada no próximo ano não é uma surpresa. O avião tem uma carteira de pedidos em torno de 530 aviões, que são três anos de produção à taxa de 14 jatos por mês.

A Boeing disse que manterá essa taxa mais baixa por aproximadamente dois anos. Epstein, do Bank of America, disse que isso parece otimista, dada a baixa taxa de pedidos, e ele previu que a produção será cortada ainda mais.

Muilenburg disse que antecipa que uma “onda de substituição de widgets” acelere no início da próxima década. Porém, as ordens de widgets permanecem deprimidas, sem sinal disso mudar, à medida que as tensões comerciais, especialmente entre os EUA e a China, deprimem a atividade das ordens.

Em 12 de outubro, o presidente Trump twittou sobre um “acordo comercial que acabei de fazer com a China” que produziria pedidos de “16 a 20 bilhões de dólares em aviões da Boeing”. No entanto, nenhum acordo ainda se materializou.

Muilenburg disse no comunicado que “continuamos esperançosos de que os aviões farão parte da solução comercial”.

Quando a ligação terminou, Muilenburg falou de seu próximo testemunho perante comitês do Congresso na Câmara e no Senado em 30 de outubro. Seu próprio futuro como CEO provavelmente depende de ele se dar bem nessas audiências.

“Eu antecipo que haverá perguntas difíceis … muito escrutínio”, disse Muilenburg. “Apoiamos o escrutínio … Todos aqui estão alinhados com o objetivo de um sistema de aviação seguro para o nosso país.”

Fonte: The Seatlle Times

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