ATR – 42 – O Franco-Italiano

Resultado da união de esforços entre a Alenia e a Aeropatiale, o bimotor turboélice ATR-42 tem tudo para embarcar no século 21 garantindo a sua supremacia no mercado de...
ATR - 42 em voo - foto por Laert Gouvêa

Resultado da união de esforços entre a Alenia e a Aeropatiale, o bimotor turboélice ATR-42 tem tudo para embarcar no século 21 garantindo a sua supremacia no mercado de aviões regionais.

Texto de Fernando Almeida

Eu vinha de passageiro, na linha Presidente Prudente – São Paulo. O avião lotado, na era ATR-, de fama mundial mas ainda pouco conhecido no Brasil. O tempo estava horrível, SP fechando para depois abrir nos mínimos. O discreto sacolejo do ATR na forte turbulência e a generosas dimensões de sua cabine de passageiros juntavam sob o mesmo teto apreensão e conforto, no quase silencioso ambiente pressurizado da máquina.

Uma aproximação final tumultuada pelas contínuas correções de atitude e potência era indício de vento forte com rajadas, CB na área. O ATR saiu visual para a 35 de Congonhas na MDA, fora de alinhamento. Correção violenta para a esquerda, para a direita – quase no cruzamento – e um pouco placado, meio de lado, brutal, tipo F-18 num porta aviões. O avião não quebrou, seguiu-se um suspiro geral de alívio (e alguns impropérios), sobrepujando o zumbido das Pratt-Whitney em “Ground Idle”, taxiando para o pátio… “Aviãozinho manhoso”, pensei. “Me lembra o Mitsubishi MU-2”.

Ficou aquela impressão de desconfiança com relação ao ATR (ou seria seu piloto?). Muda a cena. Meses depois, e ainda “meio traumatizado”, até sonhei que pilotava um ATR e que picava o bicho sobre o hangar do Carlos Edo, em Amarais (SDAM), puxando uma perna de oito bem “hot” depois do rasante, só para sacanear meu amigo “El Cachorrón”…Juro que isso foi um sonho, digamos, meio premonitório, OK? Pois bem, a chance de conhecer melhor o ATR, certamente o mais bem sucedido avião regional da sua classe, surgiu com um convite da nova companhia aérea não regular (por enquanto) UNEX – Universal Express Linhas Aéreas – que opera atualmente dois ATR-300 nos serviços de charter e frete.

Acontece que seu diretor técnico, o comandante Luiz Carlos Migon, ex-FAB, que só de Bufallo tem quatro anos de experiência, havia sido meu instrutor de voo em formatura no AeCSP, juntamente com o coronel Wylton Silva, ex-fumaceiro e colaborador da Air&Sport. A oportunidade de conhecer melhor o ATR (para tirar a cisma), monitorado pelo Migon, seria um privilégio para mim.

ATR – 42 em voo – foto por Laert Gouvêa

Mas, antes de comentar o nosso voo no ATR, vamos dar uma olhada no conceito desse notável avião franco-italiano, em suas origens e características técnicas principais.

História, conceito e raio-x.

A Aerospatiale, conglomerado formado em 1970 pela associação de grandes empresas aeronáuticas francesas, transformou se aos poucos no gigante tecnológico que conhecemos, e que nos deu aviões como o Concorde e os Airbus. A Aerospatiale, por suas origens, carrega uma tradição de transporte aéreo que vem de muito longe, do inicio mesmo da aviação comercial na Europa. E essa tradição vem desde o Farman “Goliath” (1º voo Paris – Londres 08/02/1919) até o SE-210 “Caravelle”, passando pelos Potez, Bréguet e Dewoitine dos anos 30 – 40, SE-2010 “Armagnac” – o Jumbo de sua época (1949), Bréguet “Deux Ponts”, Nord “Noratlas”, Nord-262 “Frégate” (1962)…

Sentindo o enorme potencial de crescimento do transporte aéreo regional para os anos 80/90, a Aerospatiale iniciou em 1978 os estudos para desenvolver um novo avião turbuélice de 40 passageiros, baseado no N-262 de 29 passageiros. Nascia assim o projeto AS-35, ao mesmo tempo em que, na Itália, o grupo Aeritalia (formando em 1969) dava inicio ao projeto AIT-230, basicamente com os mesmos objetivos do AS-35. Vale lembrar que a Alitalia incorporava a tradicionalíssima Fiat Aviazione criadora dos (entre outros aviões famosos) trimotores comerciais Fiat G-12 e G-212 (1947), sem falar no ubíquo “Bufallo italiano”, o Fiat G-222 (transporte militar).

Em novembro de 1981, a Aerospatile e a Aeritalia (então já fazendo parte do grupo Alenia) decidiram juntar seus esforços, com a criação do consórcio ATR – Avions de Transport Regional – visando a uma única família de aviões, resultado da fusão dos anteprojetos AS-35 e AIT-230. Nasceu assim o novo franco-italiano ATR-42, cujo primeiro voo aconteceu em 16/08/1984. Sua entrada em serviço aconteceu a partir de dezembro de 1985. A versão alongada ATR-72 (para 70 passageiros) entrou em operação em outubro de 1989, sendo que de lá para cá a história da família ATR vem se traduzindo num enorme sucesso: até dezembro de 1997 cerca de 562 ATR 42 e 72 foram vendidos em todo o mundo (só a American Eagle adquiriu 100 unidades para suas linhas regionais nos EUA)

Vejamos agora o que faz desse avião franco-italiano o mais bem-sucedido projeto de suas classe.

Os ATR têm sua produção dividida em duas grandes unidades: a Alenia, em sua unidade de Pomigliano D’arco, Napoles, Itália, se encarrega da fabricação da fuselagem, da empenagem, mais montagem do trem de pouso (Messier-Bugatti), instalação dos sistemas hidráulico, pressurização e A/C. A Aerospatiale é responsável elas asas, cabine de comando/ cockpit (na mesma linha dos Airbus), instalação do grupo propulsor, controles de voo, sistemas elétricos e antigelo, e realiza a montagem final em suas instalações de Toulouse, onde também são executados ensaios em voo.

Os principais rivais da ATR no mercado mundial: Bombardier (De Havilland Canada) “Dash-8”, Airtech (Casa) CN-235, Fokker – 50 Donier 328S – Saab 2000 – todos na faixa de 45-70 passageiros. O ATR 42-300, objeto de nosso teste, é um bimotor turboélice convencional de asa alta, trem retrátil e leme em “T”, com peso máximo de decolagem = 16.700kg e um peso vazio operacional de 10.285kg. O avião incorpora o estado da arte dos anos 80 em tecnologia e materiais, estrutura, propulsão, aerodinâmica e aviônicos. Para reduzir o peso da célula, seus projetistas adotaram um trem de pouso muito curto, escamoteando na fuselagem (solução Fiat G-222), além de empregar em larga escala materiais como a fibra de carbono, o Kevlar e o Nomex (“honeycomb”, ou colmeia).

Assim, o bordo de ataque e de fuga da asa, as carenagens na junção asa-fuselagem e do alojamento do trem de pouso, as naceles dos motores, o b.d.a. da deriva, cone de nariz e cone de cauda, e as superfícies de comando/flapes empregam materiais compostos em sua concepção. Também as hélices Hamilton Standard, com quatro metros de diâmetro, têm suas quatro pás em composite com alma de alumínio (cada hélice pesa pouco mais de 150kg). Além disso, o avião dispensa o tradicional APU para suprir energia elétrica e A/C, nas paradas de escala. Essa função é assegurada pelo motor direito, que pode funcionar no solo com sua hélice travada (o chamado “modo Hotel”) graças ao propulsor adotado: um turboélice PW-120 (como os BEM-120 Brasília), tipo “turbina livre”. Com isso tudo, a capacidade de carga dos ATR resultou imbatível.

A fuselagem de seção circular e estrutura convencional “fail-safe” em alumínio, incorpora o vaso pressurizado (6,35 psi) que contém o cockpit, bagageiros dianteiro e traseiro, e o compartilhamento de passageiros, em fileiras 2+2 com corredor central, galley e toalete. Na configuração testada (48 passageiros), o bagageiro dianteiro, dividido em dois volumes ( de 3m³ cada) por um corredor de acesso ao cockpit, é complementado por um bagageiro traseiro de 4,8m³. Há uma enorme flexibilidade de configuração, pela fácil retirada de até sete fileiras de assentos e recuo do painel divisório carga-passageiro, transformando o ATR em cargueiro misto.

A asa tem estrutura primaria em liga de alumínio (estrutura-caixão bilongarina), à qual são incorporados o b.d.a. (sanduíche Kevlar/Nomex) e o revestimento do b.d.f. no extradorso (Kevlar/Nomex/Carbono). Flapes e ailerons tem nervuras + longarinas de alumínio e revestimento em composite Carbono/Nomex/Epóxi. O perfil da asa adotado tem a designação RA-XXX-43, com 18% – 12% de espessura relativa. Foi desenvolvido especialmente para os ATR pela Aerospatiale, partindo de um tradicional NACA 43015 semi-simétrico. Hipersustentação por flapes Fowler de dupla fenda, com quatro posições (atuação hidráulica): 0-15-30-45º, esta última só usada em emergência. Controle de rolamento por ailerons Frise de comando mecânico, dotados de compensadores (trim tab) de comando elétrico e grandes “horns” de assistência aerodinâmica/balanceamento, mais spoilers auxiliares, ativados (hidraulicamente) e partir de 5º de deflexão do aileron correspondente.

A empenagem em “T”, estruturada em alumínio, dispõe de um estabilizador horizontal fizo e um profundor (em composite/Carbono/Nomex), acionado mecanicamente, dotado de compensador (trim) elétrico. O leme, também de Carbono-Nomex, foge do convencional em sua atuação: os pedais agem diretamente sobre um servo-spring tab, que por sua vez se deflete (aumentando o efeito servo) proporcionalmente à velocidade, contrariando uma mola (daí o “spring”) centralizadora e levando consigo o leme (veja a ilustração). O efeito de compensação é propiciado pela variação do “ponto neutro” da mola. O Yaw Damper (ou amortecedor de guinada), uma função do piloto automático, atua diretamente sobre esse servo – spring tab.

A propulsão do ATR-42 é confiada a dois motores Pratt-Whitney PW-120, de 1800 SHP cada (2000 SHP em emergência), tipo turbina livre (como as PT-meias), em que a hélice, via caixa de redução, é movida por dupla turbina independente, situada depois das turbinas de alta e de baixa  pressão do gerador de gases. Controle de fluxo de combustível por ECU (Eletronic Control Unit) + controlador hidromecânico. Além das manetes de potência e de condição, o piloto tem à disposição um seletor PMS seletor PMS (Power Managent Selector) com quatro modos de operação: TO (Take Off); MCT (Max. Continuous); CLB (Climb) e CRZ (Cruise). As hélices são Hamilton Standard 14SF de quatro pás, com 3,96m de diâmetro, velocidade constante / bandeira e reverso. O combustível é levado em tanques integrais nas asas com capacidade total utilizável de 4.500 litros/1.190 gal.

Ponto de abastecimento sob pressão no b.d.a. da asa direita, alimentação dos motores por duas bombas mecânicas principais (via caixa de assessórios dos motores) e duas bombas secundárias elétricas 115V-ACW.

Sistema Elétrico: energia elétrica DC normal suprida por dois geradores/motores de partida na caixa de acessórios. Duas baterias NI-CAD de 24V fornecem energia DC para partida e emergência. Dois inversores suprem energia 115V-AC de frequência constante. Além disso, existem dois geradores AC de frequência variável (“wild frequency”) – ACW acionados pelos motores (caixa de acessórios).

Sistema Hidráulico: dois sistemas independentes (com cross-feed), designados azul e verde, operam simultaneamente e são alimentados por duas bombas eletro-hidráulicas principais, de 3.000 psi. Os respectivos motores elétricos são de 115V-ACW. Uma bomba auxiliar (DC) alimenta o sistema azul, que é o responsável pelo freio da hélice direita no solo, spoilers, flapes, direção assistida da triquilha, freio de estacionamento e emergência. O sistema verde provê energia hidráulica para a atuação normal do trem de pouso (extensão e retração), além dos freios (são quatro freios multidisco individuais, com sistema anti-skid).

Sistema antigelo/degelo: NOTAS: os ATR, como consequência de grave acidente ocorrido nos EUA com um ATR-72 devido à formação excessiva de gelo numa aproximação, foram posteriormente re-submetidos  aos mais rigorosos testes visando a aumentar a proteção diante de condições anormais de gelo. Novos procedimentos preventivos, novo sistema de aviso (opcional) antigelo, velocidades críticas superiores  (V2, Vref, Vappr, Vs) nessas condições e um programa específico de treinamento de tripulação em simuladores contribuíram para tornar os ATR os mais testados e mais seguros aviões regionais de sua classe.

ATR – 42 Painel – Foto por Laert Gouvêa

O avião emprega “boots” pneumáticos no b.d.a. das asas, profundor e deriva (opcional) além da entrada de ar dos motores. Esses “boots” são inflados ciclicamente, para a remoção do gelo já formado. O aquecimento elétrico anti-gelo é usado nas pás de comando primário e nos sensores de dados do ar externo (air data): tubos de Pilot, tomadas estáticas, sensores alpha (Ângulo de Ataque) e de temperatura. Um sistema de aviso/alarme (AAS, de Anti-icing Advisor System) no cockpit mantem a tripulação informada e conduz a tomada de ação preventiva.

Sistema de Pressurização e A/C: os ATR dispõem de controle digital automático da pressurização, com o controle manual alternativo. Esse sistema utiliza “blee air” (ar sangrado) dos motores, para garantir um diferencial de 6,35 psi até a altitude máxima de cruzeiro de 25.000 pés.

Aviônicos: inclui um sistema EFIS de primeira geração, compostos de dois EADI (Eletronic Attidute and Heading Indicator) e dois EHSI (Electr. Horizontal Situation  Indicator), com um AFCS (Automatic Flight Control System) Sperry SPZ 6.000 monitorando as funções AP (piloto automático) e FD (Flight Director). Uma tela (ACU) mostra o modo de operação selecionado e os parâmetros escolhidos pelo piloto. Um radar meteorológico Primus-800 utiliza eventualmente as telas EHSI, sendo que toda referência primária de atitude e proa para os EFIS e AFCS provêm de um duplo sistema EAHRS (Eletronic Attitude&Heading Reference System) Sperry AHZ-600.

Fora o sistema usual de NAV/COM redundante e o GPWS (aviso de proximidade do solo), o ATR pode ainda incorporar opcionalmente o TCAS (Traffic Colision Avoidance System) e um FMS (Flight Management System), RNAV e/ou GPS para a navegação. NOTA: os instrumentos de motor são convencionais (torque, Np, Nh, ITT, fuel flow, T e P/óleo). O sistema EICAS (tela CRT que congrega as informações do motor e mensagens de alerta) só é previsto para as versões mais modernas dos ATR.

Sistema de aviso/alerta/alarme: monitora 123 parâmetros, integrando avisos luminosos/aurais. O conceito moderno de “dark cockpit” (cockpit escuro), usado no ERJ-145 da Embraer, foi empregado pela primeira vez pela Aerospatiale, nos Airbus e ATR. O “overhead panel” contem subpanéis que ativam os múltiplos sistemas do avião, por botões de pressão. Os botões são iluminados por dentro e a cor da luz indica a condição de falha ou operação anormal do sistema, quando o referido botão deve ser acionado para a ação corretiva/seleção de back-up. Luz azul: sistema temporário em operação normal;  Luz verde: sistema alternativo ou back-up selecionado; Luz branco: selecionar alternativa ou back-up; Luz âmbar: aviso de atenção (Caution); Luz vermelha: aviso de alarme (Warning).

Sistema em operação normal:  botão apagado. As luzes são redundantes com a informação num painel central de aviso e com eventual sinal aural especifico, ficando simples a detecção de falhas e a tomada de ação corretiva.

Ok, já falamos muito da tecnologia dos ATR. Que tal agora voarmos nele?

 

Voando o ATR

O Papa-Mike-Golf, um dos dois ATR-42-300 da Unex, nos aguarda no pátio de Viracopos. Discretamente elegante em seu design tipicamente francês, a máquina transmite uma sensação única de robustez e de praticidade, com sua fuselagem baixa, uma enorme porta lateral de carga e aquele trem de pouso atarracado, meio escondido pela vasta carenagem na fuselagem. A asa alta, com as duas Pratt-Whitney-120 e hélices quadripás, parece esconder muitos segredos da aerodinâmica em sua pouca envergadura (24,6m). Os ambiciosos flapes Fowler ocupam boa parte do bordo de fuga, sobrando pouco espaço para os ailerons dotados de imensos “horns” (“chifres” na ponta, para o balanceamento estático e assistência aerodinâmica).

ATR – 42 em voo – foto por Laert Gouvêa

As dimensões reduzidas do ATR – sua fuselagem mede apenas 22,7m da ponta do nariz à ponta da cauda, não sugerem um avião capaz de levar confortavelmente até 50 passageiros ou cinco toneladas de carga. Porém, uma vez ingressando em sua cavernosa fuselagem, a gente se surpreende com as generosas dimensões internas (2,57m de largura por 2,07m de altura) e com a incrível facilidade de conversão de fileiras de assentos em espaço extra para carga. O “pitch” (espaçamento longitudinal) é de 30” (76cm) entre os assentos, e o acabamento geral é espartano. Apreensão: está entrando uma frente quente na área de Campinas, sujando aquele céu até poucas horas antes imaculado.

O comandante Migon e seu primeiro oficial, comandante Mesa, vão iniciar o nosso voo e me propiciaram um briefing de cockpit, quando fica evidente a diferença de geração entre ATR ensaiado e outros regionais mais modernos, como o Fokker-50 e o ERJ-145 (jato puro). Mesmo assim, o cockpit do PT-PMG já traz embutido todo um conceito de projeto que hoje domina a aviação comercial, com o “overhead panel” mostrando a divisão lógica dos sistemas em subpainéis dotados de botões “push-in” internamente iluminados, conceito “set and forget” (aperte e esqueça). O Mesa aciona o motor direito no “modo Hotel”, hélice freada, e já temos energia elétrica na barra e A/C. Nosso peso de decolagem: 13.000kg, com 2.000kg de combustível (suficiente para aproximadamente quatro horas de voo) e cinco pessoas a bordo. Sobram 3.700kg para chegarmos ao MTOW. No painel de instrumentos observo o ASI, VSI e altímetro tradicionais, o primeiro com os “bugs” ajustáveis para as velocidades referência (VR/V1/V2/Vapp) e com o “barbe pole” (ponteiro listrado) mostrando o limite Vmo/Mmo. Instrumentos do motor também tradicionais (nada de EICAS) , e um sobrepainel muito prático, com o monitoramento do AFCS e a telinha do ACU (Advisory Control Unit).

No console central, o conjunto de nav/com duplicado, comandos de trim nos três eixos, alavanca do freio de estacionamento/emergência, comando de flapes e as manetes de potencia e de condição. A de potencia desliza ao lado de uma escala angular graduada, de 30º a 85º

. Os 30º correspondem ao FI (Flight Idle), potencia toda reduzida em voo, com travamento automático em recuo quando o trem estiver recolhido (micro switch). Entre 30 e 45º, a manete comanda a hélice no regime “Flight Beta”, um verdadeiro freio aerodinâmico nas aproximações. No solo, sobrepujando uma trava, a hélice vai para GI (“Ground Idle”), a “marcha lenta” no solo; novo travamento, e podemos levar a hélice para o passo reverso. Entre 45 e 85º, a manete comanda NH – a rotação do conjunto de alta pressão do gerador de gases, via fluxo de combustível – diretamente relacionada ao torque do motor.

Uma marca branca na escala angulas, entre 67-70º, facilita o primeiro ajuste de torque após a decolagem. A manete de condição, também com uma escala angular graduada, tem as funções de liberação de combustível para a partida e corte do mesmo quando toda recuada (posição SO – “Shut-Off”), mais o embandeiramente manual (posição FTR – “Feather”), além do ajuste de rotação da hélice (NP) entre mín. rpm (75% rpm) e máx. rpm (100%=1.200 rpm). Trava para recuo aquém de mín. rpm para FTR, e de FTR para SO, impedem o recuo não intencional da manete. Uma marca branca na escala angular, em 48º, permite o ajustes padrão em 86%NP após a decolagem.

As manetes de condição ainda incorporam uma luz de alarme (vermelha) própria, que acente automaticamente ao ser detectada falha do motor correspondente, evitando o eventual embandeiramento do motor errado! Os dois indicadores de torque no painel (em %) dispõem de um “bug” âmbar, que vai automaticamente para a posição de torque máximo (só indicação) em função de parâmetros como: A/C ligado, velocidade, altitude pressão, temperatura externa e rotação da hélice(NP). No mais, o cockpit do ATR é bastante convencional, com o volantezinho de direção hidráulica à esquerda (uso até 70 kt no solo), oxigênio de emergência, controle de pressurização (auto e manual), indicador de configuração e um painel de luzes de alarme suficientes para uma árvore de Natal.

Vamos agora iniciar nossa operação tripulação devidamente brifada quanto à missão. A largada do PT-PMG é dada com a liberação da hélice no motor direito, início de táxi só no motor #2 (padrão ATR) em GI, mín. rpm, seleção de flape 15, ajuste de trim nos três eixos. Partida do motor esquerdo, durante o táxi: botão rotativo do seletor de partida em Start, botão Start-1 pressionado (sua luz interna branca se acende), o starter/gen. começa a acelerar o conjunto de alta (HP spool) do #2. Com NH passando pelos 10%, a manete de condição vai para FTR, introduzindo combustível na câmara de combustão e iniciando a ignição. Com 25% de NH  entra o ECU e NH sobe até 66%, sendo que a ignição sai fora com 45%NH e o starter/gen passa para gerador com 62%NH. Só então o switch rotativo do #1 é levado para “start abort/off”. Leitura de ITT normal durante todo o processo, com um pico momentâneo de 880º ao se iniciar a combustão.

Decolaremos da cabeceira 33 de SBKP vento de 300 com 12 nós. FD (Flight Director) ativo, seletor de altitude em 4 mil pés no ADU, seletor de inclinação em LO (17º máx.), seletor de IAS em 105 kt (V2 + 5), “bugs” no ASI ajustados manualmente (VR=V1=92 kt , V2=99 kt), PMS em TO. Decolagem mansa com 92% de torque / 100% de NP, volante à frente segurando o nariz na largada. Corrida curta com o avião tão leve, rotação para pitch 12, trem em cima, flape recolhido, 86% de NP, torque reduzido para manter a velocidade de 115 kt agora, subindo para os 4 mil pés, e o ATR passa para o controle do AP, uma vez fora do chão!

Mas o melhor está por vir…Primeiro, um pouso nos Amarais (SDAM), para desembarcar o Laert Gouvêa, que será nosso fotógrafo a bordo de um Skylane! E embarcar o amigo Carlos Edo, que aguarda nosso pouso, morto de curiosidade… Flape 15 com 115kt no circuito para a cabeceira 34, flap 30 na final com 100 tk, pouso curtíssimo e sem brutalidade parando no reverso pouco depois da primeira interseção e fazendo meia volta até a frente do hangar da Onix. OK, Laert out e Edo in, alinhamento na cabeceira 34. Migon demonstra agora uma demonstra agora uma decolagem máx. performance: freios aplicados, manetes à frente até o batente, para potência de emergência. Freios soltos, aceleração fantástica com 3.25 kg/SHP e rotação (99kt) atingida em 10 segundos, 2G de aceleração longitudinal! Para as fotos aéreas (pena que as condições atmosféricas sejam tão lamentáveis), o Migon entra na ala do Skylane com facilidade, voando a 120 kt por fora em círculos, posicionando o Papa – Mike – Golf de acordo com as solicitações do Laert. É sensacional.

Nosso pouso em SDAM, desta vez usando flape 45 (previsto só para emergência), corrida ainda mais curta até a parada, para pegar o Laert de volta e deixar o Edo com seus T-6 e Beech-Bi… Nova decolagem agora, para nossa avaliação de características de manejo de máquina. Assumo o comando na subida autorizada para FL 150, entrando IFR no AP, pré-selecionando 15 mil pés e uma velocidade de 120 kt no ADU, regime CLB no PMS, 100% de NP e torque de 89,5%. A “cross-bar” no EADI passa a indicar a atitude correta para manter nossa velocidade horizontal selecionada, com o VSI mostrando 2.500 pés/min na passagem dos 10 mil pés. A camada é espessa demais, não saímos no visual em FL-150. Mudo para o voo manual então, começando a sentir melhor as respostas da máquina às variações de potência. Decido baixar para 5 mil pés, autorizado pelo APP-SP em coordenação com a TRW-Campinas. Assim, permanecendo na área de Campinas-Americana-Paulínia em voo visual, vou poder avaliar melhor o ATR quanto ao “handling”.

Antes de iniciar a descida IFR, entretanto, passo a um voozinho nivelado em FL-150, com 86% NP (podendo baixar para 77%), potência CLB até estabilizar na Vmax para aquelas condições e passar para regime CRZ no PMS, com voo absolutamente solido, gostoso, num cockpit vasto e confortável, com nível de ruído (verificado recentemente) de 83 dBa. Chegamos a uma IAS de 190 kt/TAS de 252 kt, consumo de 248 kg/h/motor, sendo possível atingir os 265 kt de TAS a 17.000 pés, segundo o manual. Nossa GS, pelo GPS, fica em torno de 240 kt (vento de proa). Descida agora com 1.500 pés/min selecionados no ADU, a barra horizontal no FD indicando a atitude em pitch para manter a razão de desdida. É sempre bom ficar de olho no ASI, reduzindo o manete para evitar ultrapassar a Vmo e entrar em condição de buffeting de compressão (o perfil da asa dos ATR não suporta Mach superior a 0,55). Ok, saímos abaixo da camada nos 5 mil pés, e voamos agora com 180 kt de ASI, 86% de NP e 65% de torque.

Manejo, avião liso: estramos com CG em torno dos 25% e o avião é superestável em arfagem. Provocado, ele retorna à velocidade trimada sem esforço, mas o volante é muito pesado, melhorando com a redução da velocidade. Trim eficiente, com aviso aural de movimento quando o botãozinho no volante é pressionado por mais de um segundo. Em rolamento, o avião é neutro (fica na posição, sem querer voltar). Dinamicamente, mantém a inclinação sem fechar uma espiral com média inclinação. Mas o comando lateral é pesado e lento, os spoilers pouco ajudando a melhorar a resposta. A coordenação com YD ligado é perfeita, sem YD há a necessidade de uma ajudazinha de pedal, apesar do arrasto do spoiler, que deveria ajudar a combater a quinada adversa… Agora, em guinada, o ATR é muito estranho: há um retardo sensível de respostas aos inputs de pedal, o que quebra a harmonia de comando nos três eixos. Apesar disso, a estabilidade em guinada é excelente e a resposta às provocações de “dutch roll” é simples: amortecimento em um ciclo e meio. O ATR foi mesmo feito para ser voado com piloto automático.

Manejo, avião sujo:  permanecem excelentes as qualidades de estabilidade nos três eixos, entre 160 e 120 kt, flap 15, e posteriormente entre 100 e 120 kt, flape 30. O emprego dos flapes não altera o voo estabilizado, mas o abaixamento do trem induz um leve pitch-down. Com flape 30, o voo lento a 100 kt é firme e seguro, em curvas de pequena inclinação. Apesar do peso e lentidão em rolamento, o ATR inspira muita confiança ao piloto, que vai certamente estranhar aquele pedal de ação retardada.

Estol: liso, power off, NP em 100% redução de velocidade pelo pitch-up gradual, a buzina de alarme comandada pelos sensores de AOA (ângulo de ataque) gera um pandemônio no cockpit, com o “shaker” entrando em seguida. Recuperação tranquila, sem queda de asa. Idêntica mansidão se revela com o avião sujo, flape 15: o “shaker” entra a 79 kt, vem o “pusher” e o avião se recupera com pouca perda de altitude. Flape 30 agora, “shaker” entrando a 72 kt, recuperação sempre mansinha, um avião gentil e honesto.

Com todo esse comportamento benevolente em voo lento, fica entretanto a dúvida como será seu comportamento numa aproximação como aquela que me traumatiza na chegada a Congonhas? Apesar do limite de vento cruzado ser relativamente elevado (35 kt), o comando retardado de leme e os ailerons pesados devem dar um suadouro no piloto! Retorno a SBKP agora, que opera visual na 33 com vento calmo. Passo o comando ao Laert Gouvêa, que leva o PT-PMG até o mais tranquilo dos pousos na 33, segurando uma rampa bem suave com flape 30, potência em TO e 100% NP, 55% de torque e 105 kt até o cruzamento. A redução de potência para FI freia o avião no ar, para um toque manso na pista com 80 kt no ASI.

O Migon retoma o comando no táxi até o estacionamento, provavelmente lembrando de seus dias de Buffalo na FAB. Fim desse breve ensaio, faço as pazes com o ATR. Suas novas versões, com aviônicos de último geração e maior potência dos motores (ATR-42-500/ATR-72-500), o tornam apto a continuar a carreira de sucesso comercial para dentro do século 21, como era previsto nos objetivos iniciais do projeto franco-italiano. “Chapeua”! (tiro o chapéu) – como exclamam os franceses diante de um belo resultado. E a pergunta que faltava: quando veremos mais ATR voando no Brasil?


Fotos por Laert Gouvêa

 

Compartilhe
error
Categorias
Aviação ComercialAviação Comercial - Matérias
Um Comentário
  • BotLike
    9 setembro 2019 at 07:42

    Working Auto Liker, Autolike International, Increase Likes, Autoliker, Status Auto Liker, Status Liker, Auto Like, Autoliker, ZFN Liker, Autolike, autolike, autoliker, Photo Liker, auto like, Photo Auto Liker, Auto Liker, auto liker

  • Leave a Reply

    *

    *

    POSTS RELACIONADOS

    EnglishPortugueseSpanish
    Wordpress Social Share Plugin powered by Ultimatelysocial