Boeing revela cultura de engano para reduzir custos do 737 MAX

Mensagens internas de funcionários revelam intenção de enganar reguladores internacionais de segurança.

A Boeing divulgou mais de cem páginas de documentos ao Congresso na quinta-feira, detalhando mensagens internas que revelam como, durante a certificação do 737 MAX, os funcionários da empresa falaram em enganar os reguladores internacionais de segurança aérea e os clientes das companhias aéreas da Boeing, e lutaram com sucesso durante vários anos para requer qualquer coisa, exceto treinamento mínimo de piloto para o novo avião.

Os documentos também confirmam que a Boeing rejeitou uma proposta de atualização de segurança do sistema para o MAX, alegando que isso aumentaria o custo, desencadeando a necessidade de todos os pilotos terem treinamento em simulador de voo para se qualificar para pilotar o MAX.

Apenas nesta semana, a Boeing finalmente cedeu e agora recomenda treinamento em simulador de voo para todos os pilotos antes que o MAX retorne ao serviço.

Os documentos também sugerem que o desenvolvimento dos simuladores da Boeing, trabalhando em Miami, Cingapura, Londres e Xangai com um novo fornecedor de equipamentos chamado TRU, foi afetado por todos os tipos de problemas técnicos.

E eles mostram que a Boeing planejava apresentar cuidadosamente o novo software de controle de vôo no MAX, que deu errado durante os dois acidentes – o Sistema de Aumento de Características de Manobras (MCAS) – como simplesmente uma extensão de um sistema existente para evitar maior certificação e piloto. impacto do treinamento.

Os documentos incluem referências depreciativas à Administração Federal de Aviação (FAA) e reguladores estrangeiros, ao fornecedor de simuladores TRU e aos clientes das companhias aéreas.

“Este avião é projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos”, escreveu um piloto da Boeing a outro em uma troca de 2017.

A Boeing emitiu um pedido de desculpas abundante ao divulgar os documentos e prometeu tomar medidas disciplinares contra as pessoas envolvidas.

“Lamentamos o conteúdo dessas comunicações e pedimos desculpas à FAA, ao Congresso, a nossos clientes de companhias aéreas e ao público voador por eles”, afirmou a Boeing. “O idioma usado nessas comunicações e alguns dos sentimentos que expressam são inconsistentes com os valores da Boeing.”

Um funcionário da Boeing acrescentou que as comunicações “envolvem um pequeno número de funcionários”, principalmente pilotos da Boeing e outras pessoas envolvidas no desenvolvimento e qualificação de seus simuladores 737 MAX.

O deputado Peter DeFazio (D-Ore.), Presidente do comitê da Câmara que investiga o 737 MAX, chamou os documentos recém-lançados de “incrivelmente condenáveis”.

“Eles pintam uma imagem profundamente perturbadora dos comprimentos que a Boeing aparentemente estava disposta a fazer para evitar o escrutínio dos reguladores, das tripulações e do público voador, mesmo quando seus funcionários estavam soando alarmes internamente”, disse DeFazio.

Uma troca relacionada à companhia aérea indonésia Lion Air é particularmente assustadora.

Em junho de 2017, um mês após a entrega do primeiro MAX à Malindo Air, uma subsidiária malaia do Lion Air Group, um piloto da Boeing escreveu para outro durante uma troca de mensagens instantâneas sobre como uma companhia aérea do Lion Air Group estava solicitando um simulador de voo para treinar seus pilotos no MAX.

“Talvez por causa de sua própria estupidez”, escreveu ele. “Estou me esforçando para descobrir como desapertar isso agora! idiotas “

“O QUE F% $ & !!!!”, respondeu o segundo piloto. “Mas a companhia aérea irmã já está voando!”

O primeiro piloto respondeu que pediu uma teleconferência com a autoridade de aviação civil da Índia, chamada DGCA. Esta companhia aérea voou para a Índia e exigiu a aprovação da DGCA.

“Ainda não tenho certeza se isso é culpa da Lion ou da DGCA”, escreveu ele.

Os nomes dos pilotos são editados, embora em um exemplo o nome tenha sido divulgado: Patrik Gustavsson, o vice-piloto técnico líder no programa MAX. O outro piloto é identificável por seu título em vários e-mails como Mark Forkner, na época chefe técnico do MAX.

Os dois pilotos estavam trabalhando para desenvolver os simuladores de vôo e determinar o treinamento do piloto que seria necessário para um piloto passar do modelo 737 anterior para o MAX.

Em um e-mail interno no mesmo dia, Forkner, escreveu “Estou apagando incêndios com [nome redigido] que de repente pensam que precisam de treinamento em simulador para pilotar o MAX”.

No dia seguinte, Forkner argumentou com força em um e-mail para alguém em Jacarta, na Indonésia, sede da Lion Air, que “Não há absolutamente nenhuma razão para exigir que seus pilotos exijam que um simulador MAX comece a pilotar o MAX”, escreveu ele. “A Boeing não entende o que deve ser ganho.”

Forkner perguntou o que o regulador indiano DGCA estava exigindo. Ele argumentou que as autoridades reguladoras dos EUA, Europa, Canadá, China, Malásia e Argentina haviam aceitado que apenas um pequeno curso de treinamento baseado em computador era necessário.

A venda difícil funcionou. Em 7 de junho, o funcionário da companhia aérea respondeu de volta para aceitar a posição da Boeing. Forkner prontamente enviou um email para um colega da Boeing: “Parece que meu truque mental jedi funcionou de novo!”

Mais tarde, Forkner descreveu como ele enviou um e-mail à DGCA listando todas as companhias aéreas e reguladores que aceitam o treinamento em computador, em vez do treinamento em simulador para o MAX, “para fazê-los se sentirem estúpidos ao tentar exigir requisitos de treinamento adicionais”.

O primeiro acidente do MAX que matou 189 pessoas no ano seguinte foi um jato da Lion Air na Indonésia.

Em todos os documentos, de 2013 a 2018, os funcionários enfatizam a importância de apresentar o MAX como um derivado simples do modelo 737 anterior, com sistemas que não exigem certificação adicional ou treinamento de pilotos.

Quero enfatizar a importância de manter firme que não haverá nenhum tipo de treinamento em simulador necessário para a transição do NG para o MAX. A Boeing não permitirá que isso aconteça ”, escreveu Forkner em março de 2017.“ Vamos ficar cara a cara com qualquer regulador que tentar fazer disso uma exigência. ”

Em 2018, os documentos mostram que vários funcionários da Boeing que trabalhavam no simulador MAX tinham sérias preocupações sobre deficiências técnicas e problemas relacionados ao simulador.

Em fevereiro daquele ano, um funcionário da Boeing discutiu o estado dos simuladores em uma troca de mensagens instantâneas. “A honestidade é a única maneira neste trabalho – integridade quando vidas estão em risco na aeronave e programas de treinamento não devem ser tomados com uma pitada de sal”, escreveu ele a outro piloto. “Você colocaria sua família em uma aeronave treinada no simulador MAX?”

“Eu não”, ele respondeu a si mesmo e seu colega concordou, respondendo: “Não”.

Mais tarde naquele ano, em uma discussão por e-mail entre dois funcionários da Boeing, perguntou-se “o que está causando o programa do simulador MAX, independentemente dos riscos para a marca Boeing?”

Todo mundo tem isso em sua agenda de reuniões principais é o mais importante, porque é isso que a pressão e as mensagens da liderança. Todas as mensagens são sobre cumprir o cronograma, não fornecer qualidade ”, ele escreveu. “Nós nos colocamos nessa posição escolhendo o fornecedor de menor custo e assinando horários impossíveis. Por que o ranking mais baixo e o fornecedor mais não comprovado receberam o contrato? Só por causa do dólar mais baixo. ”

Uma discussão interna de 2013 girou em torno de como a Boeing apresentaria o novo sistema MCAS à FAA.

Se enfatizarmos que o MCAS é uma nova função, pode haver um maior impacto na certificação e no treinamento”, afirma um documento e, portanto, enfatiza que isso não deve ser feito. Em vez disso, o documento insiste que o MCAS deve ser apresentado a todo momento como apenas uma adição a um sistema de controle de vôo existente chamado Speed Trim.

Os documentos internos também verificam como e por que a Boeing rejeitou uma proposta para adicionar um novo sistema de controle de vôo ao MAX chamado velocidade do ar sintética que vários engenheiros disseram que poderia ter evitado os dois acidentes do MAX.

No final do ano passado, o Seattle Times noticiou uma queixa interna sobre ética apresentada pelo engenheiro Curtis Ewbank . A denúncia descreveu como Ewbank e outros colegas, encarregados de estudar as falhas do passado para tornar os novos aviões mais seguros, propuseram aos gerentes e executivos seniores várias atualizações de segurança para o MAX, incluindo a velocidade do ar sintética.

A reclamação do Ewbank disse que a proposta foi rejeitada para reduzir custos e treinamento adicional para os clientes das companhias aéreas da Boeing.

Os documentos divulgados quinta-feira incluíam trocas internas por e-mail a partir de fevereiro de 2013, mostrando gerentes discutindo a velocidade do ar sintética, um sistema que já estava instalado no 787 Dreamliner. Um piloto técnico diz a outros funcionários nos e-mails que “uma introdução de velocidade no ar sintética ao MAX alteraria drasticamente” uma lista de verificação memorizada que os pilotos são treinados para usar em situações críticas.

Se a velocidade do ar sintética fosse padronizada no MAX, em vez de opcional, o piloto escreveu: “provavelmente colocaria em risco a diretiva do programa para manter o treinamento de nível B (baseado em computador) para nossos clientes”.

Em comunicado, a Boeing se distanciou dos sentimentos expressos nos documentos, que foram divulgados “como um reflexo do nosso compromisso com a transparência e a cooperação com as autoridades”.

O fabricante de jatos defendeu a certificação dos simuladores de vôo como som, no final.

“Essas comunicações não refletem a empresa que somos e precisamos ser, e são completamente inaceitáveis”, afirmou a Boeing. “Dito isso, continuamos confiantes no processo regulatório para qualificar esses simuladores”.

“Estamos confiantes de que todos os simuladores MAX da Boeing estão funcionando de maneira eficaz”, afirmou a empresa. “As atividades de qualificação mencionadas nessas comunicações ocorreram no início da vida útil desses simuladores.”

A FAA, que finalmente certificou o MAX e os simuladores, também defendeu o resultado final, apesar das revelações nos documentos do caos nos bastidores durante o processo de um ano.

“Nossos especialistas determinaram que nada na submissão apontava para riscos de segurança que ainda não foram identificados como parte da revisão em andamento das modificações propostas para a aeronave”, afirmou a FAA em comunicado.

Ele disse que o equipamento do simulador “foi avaliado e qualificado três vezes nos últimos seis meses”.

Em relação aos simuladores de vôo, a FAA disse que “quaisquer possíveis deficiências de segurança identificadas nos documentos foram abordadas”.

“Embora o tom e o conteúdo de alguns dos idiomas contidos nos documentos sejam decepcionantes, a FAA continua focada em seguir um processo completo para devolver o Boeing 737 MAX ao serviço de passageiros”, acrescentou o regulador de segurança.

Fonte: The Seattle Times

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