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Aquela máxima que aprendemos no aeroclube: “em caso de dúvida, arremeta”, no garimpo não é aplicável. É lógico que tem exceções, dependendo da pista. Esta é uma regra geral.

As pistas são construídas pelos garimpos que entram floresta adentro a custa de ouro e, quando o encontram, escolhem o maior terreno dentro do mato para construí-la. Quanto mais afastada do ouro, maior será seu trabalho, no futuro, para carregar equipamentos, óleo etc. Assim, a escolha do “melhor terreno” é muito relativa. Melhor para quem??? Daí surgem as pistas “brabas” tipo: em curva, com inclinação lateral, com morro na aproximação, corcova de camelo, etc.

Lembro da 15 de Julho que ficava ao lado da Tiragi. Era uma das pistas mais estranhas, mas não das mais difíceis. Como o único espaço mais ou menos plano ficava junto ao pé do morro, porém, com a inclinação ao contrário, a decolagem era ladeira acima até é possível se limitarmos bastante o peso, mas pousar ladeira a baixo não dá, pois corre-se o risco de quebrar a bequilha se forçar muito o freio e, se não força-lo, varar a pista.

Fizeram então a cabeceira para pouso antes da parte alta da pista, no barranco. Na aproximação tínhamos que “afundar” dentro do baixão e tocar num terreno com uns 45º de inclinação. Para tocar sem quebrar o motor, tinha que ser levado a plena potencia para iniciar uma subida e evitar uma placada. A ladeira tinha cerca de 70-80 metros e era suficiente para parar o avião, o que acontecia no topo, quando a pista já começava a descer.

Normalmente o terreno mais seco é inclinado e é lá que eles fazem o trabalho. Como o declive sempre é acentuado, pousa-se morro acima e decola-se morro abaixo. Em consequência, só uma cabeceira é utilizável e eles seguem ao pé da letra a lei do menor esforço e a lei do Ibama. Só derrubam as árvores na cabeceira que será utilizada. Na outra, ficam de pé as castanheiras com cerca de 50 metros de altura que são uma bela barreira para um avião carregado (até demais) e que, com flape todo baixado, não consegue mais que 100 pés/min. De razão de subida. Às vezes, o vento ainda está de cauda para complicar a vida do piloto.

Eu arremeti uma vez! Graças a Deus, a pista era uma daquelas poucas que permitem. Chamava-se Serra Verde e ficava paralela a umas elevações cerca de 500 pés. Só eu operava lá, puxando óleo de Jacareacanga, que ficava a uns 15 minutos de voo. Fazia 8 a 9 pernas de óleo por dia. No inicio seguia a outra regra: nunca pousar direto. Sempre sobrevoar a pista para reconhecimento. Vinha de Jacareacanga, passava sobre a pista, curvava a esquerda flapeando e pousava.

Um dia, lá pelo terceiro ou quarto voo, para ganhar tempo, comecei a vir baixando antes dos morrotes, fazendo uma base direta pela direita, flapeando e, já com o flape todo embaixo, avistava a pista a tempo de desfazer de asa e tocar. No final do dia, numa das ultimas pernas, quando avistei a pista, tinha um avião no meio dela em frente à cantina e outro no final da mesma. Se pousasse, dava “carambola”, pois o avião na pista deixava 150 a 170 metros livres para um lado ou para o outro.

A única chance era arremeter. Não tinha as castanheiras, só a elevação da pista e uns mil metros adiante a elevação maior. A dificuldade toda era no recolhimento do flape, pois subindo o avião não embala para poder recolhe-lo e, sem recolhe-lo o avião não sobe. Foram alguns minutos de sufoco, driblando arvores e tentando ganhar altura por dentro dos “baixões” até conseguir recolher o flape e subir para voltar à pista.

Um avião em pane pousara lá (o que está na cabeceira) e o outro foi levar socorro. Eu nunca iria contar com isto. Depois do susto, voltei a obedecer a regra.

Inúmeros pilotos perderam a vida por não cumpri-la, alguns bateram e não morreram. Lembro de um que eu levei para Itaituba, após ter entrado voando com um “carioquinha” na pista nova perto do Patrocínio. O avião queimou e ele estava carregado de óleo. Sofreu queimaduras por todo o lado, mas salvou-se.

 

 

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