EMB 202 Ipanema – o tratorzinho alado da Neiva

Robusto e seguro, ele já apresenta a melhor opção para o crescimento da frota agrícola do País. Uma estrada de terra, norte do Paraná. São quatro horas da tarde....
EMB 202 - Ipanema - Foto por Ricardo Beccari

Robusto e seguro, ele já apresenta a melhor opção para o crescimento da frota agrícola do País.

Texto de Fernando Almeida

Uma estrada de terra, norte do Paraná. São quatro horas da tarde. Estaciono meu carro junto à cerca de uma bela plantação de trigo; só parta observar, de minha posição privilegiada, as evoluções de um Ipanema em pleno trabalho de pulverização. O balizamento do voo pelos “bandeirinhas “segue corretamente a perpendicular às linhas de “tiro”, permitindo ao piloto do avião um alinhamento perfeito. O Ipanema voa a uns 3 metros do solo, caranguejando um pouco para manter a baliza seguinte bem centrada, enquanto vai deixando seu rastro branco atomizado pelos bicos pulverizadores. A faixa de nevoa vai se depositando suavemente sobre o trigo, um pouco deslocada da linha de voo pelo vento leve de través. As curvas de reversão daquele tratorzinho alado – os “balões”, como dizem – são perfeitamente coordenadas, numa ascensão de 45º ora à direita, ora à esquerda, antes de iniciar o retorno para o posicionamento do novo “tiro”. E que bela lição de pilotagem de precisão! O recobrimento da área me parece bem uniforme, os “balões” são sempre iguais em sua constante variação da inclinação lateral, a velocidade nos “tiros” não varia e o ronco do motor da até sono, de tão continuo… Acaba o produto, no meio de uma faixa. Vejo o Ipanema saltar fora daquele “tiro” incompleto e desaparecer atrás de uma colina, para recarregar seu “hopper” (tanque de produto) no campo da fazenda. Como seria a pilotagem em voo rasante daquele avião tão rústico, que certamente não deixa o piloto tirar os olhos das referencias externas para consultar seus instrumentos? Alguns anos se passaram, muitas maquinas voadoras – algumas hostis e exigentes, outras honestas e até benevolentes – foram se acrescentando ao meu caótico “log book”. Faltava porem o avião agrícola, o “tratorzinho alado” amarelo que marcou minha imaginação naquela tarde, no norte do Paraná. Agora, não falta mais.

Experimento um ousado “oito-sobre-marcos” em voo rasante sobre uma estradinha, na região de Botucatu. Se, em vez de amarelo, meu desajeitado avião agrícola fosse pintado de preto fosco, com estrelas vermelhas nas asas e nas laterais de fuselagem, eu diria: estamos em 1942, em plena Segunda Guerra, e estou pilotando um monomotor de combate russo, quem sabe um…IL-2 “Stormovik”?

É incrível como a máquina me envia “recados” a todo momento, através de tremeliques que denunciam alguma falta de coordenação ou “G” excessivo, não deixando que minha atenção se desvie para o painel de instrumentos onde estão o ASI e a bolinha de derrapagem! E nosso “Stormovik” amarelo reclama mesmo (em russo?), protestando com seu buffeting de cauda contra minha “pilotagem agrícola” pouco profissional.

Começo a gostar do “Ipanemão”, como foi batizado carinhosamente pela comunidade dos pulverizadores… Pouco depois estou pousando em Botucatu (SDBK), terminando meu primeiro contato com a máquina que vi ser fabricada com carinho, ali mesmo, pela Indústria Aeronáutica Neiva. Fascinante. Mas antes de entrar em detalhes, vale um pouco de história desse excelente tratorzinho alado “made in Brazil”, que representa em suas diversas versões cerca de 90% da frota agrícola nacional, hoje estimada em cerca de 700 aeronaves em operação.

EMB 202 – Ipanema – foto por Ricardo Beccari

Desenvolvido inicialmente pela Div. de Projetos (PAR) do CTA e posteriormente pela então nascente EMBRAER, seguido especificações do Ministério da Agricultura, o primeiro Ipanema realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1970. Utilizava um motor Lycoming carburado, de 260 HP, com hélice de passo fixo. Homologado pelo CTA em dezembro de 71, o avião passou a ser fabricado pela EMBRAER sob designação EMB-200. Logo em seguida (fevereiro 1974) veio o modelo EMB-200A, com hélice de velocidade constante e rodas maiores. Com as asas e empenagem fabricadas na vizinha AEROTEC, e a fuselagem tubular produzida pela Neiva, em Botucatu, o Ipanema continuou a ser montado pela EMBRAER em S.J. dos Campos até 1981, passando por um processo de aperfeiçoamento contínuo, mas lento demais, segundo os clientes desse mercado especializado. Surgiu assim o EMB-201 em fins de 1974, dotado de motor Lycoming à injeção IO-540, de 300 HP, com capacidade de carga aumentada de 500 kg para 750 kg, mantendo o mesmo “hopper” original de 680 litros. Em 1977, o modelo EMB-201A – até agora o mais produzido (444 litros) – incorporou uma asa com perfil modificado: o aerofólio original da série NACA – 23015, pouco apropriado para esse tipo de aplicação, recebeu um bordo de ataque com a concavidade no intradorso, visando a melhorar as características de sustentação a baixas velocidades. E as pontas de asa se tornaram cônicas (defletidas para baixo, tipo Hoerner), tornando o avião mais competitivo contra os importados Cessna A-188 AgWagon e AgTruck, e Piper (Chincul) PA-25 Pawnee a PA-36 Brave. De 81 em diante o Ipanema passou gradualmente a ser fabricado pela Ind. Aeronáutica Neiva, em Botucatu.

Foi porem o modelo EMB-202, introduzido no mercado em 1994 e já com sua engenharia inteiramente concentrada na Industria Aeronáutica Neiva, que trouxe o maior número de soluções para as reclamações dos usuários do Ipanema: cabina com novo sistema de ventilação filtrada, pressurização da fuselagem (para evitar entrada de produtos tóxicos) por tomada de ar na cauda, maior volume de “hopper” – 950 litros – mantendo-se a capacidade de carga (750 kg). Além disso, o avião veio com dois tipos de motorização opcional: o tradicional Lycoming IO-540 e o novo Continental IO-550E, também de 300 HP a 2700 rpm, com fama de ser mais robusto e econômico (consumo e peças de reposição) apesar de ter um TBO de 1600h contra 1800 do Lycoming, em trabalho agrícola. Pois é esta versão – o EMB-202 com motor Continental – que vamos testar em voo. A máquina, PT-UIB, número de serie # 200-710, nos aguarda junto à rosa dos ventos defronte à Neiva.

Os dois tanques de combustível estão cheios – 292 litros. Pedi para não montarem o equipamento de pulverização, deixando o “hopper” vazio. Não tenho experiência com o voo agrícola e não quero me arriscar voando a baixa altura, com o tanque de produto carregado (água). Vai que na hora de alijar seu conteúdo, a “lei de Murphy” resolva se manifestar…

Nosso peso de decolagem: 1323 kg, 227 kg abaixo do peso máximo para a categoria Normal. Um giro em volta do Ipanemão nos leva a algumas observações sobre sua tecnologia: a fuselagem é constituída por forte treliça em tubos de aço 4130 que, depois de soldada em gabarito, recebe proteção especial de base epóxi contra corrosão química. O revestimento externo é feito com painéis descartáveis de alumínio, presos por parafusos do tipo “camloc”. O hopper de 950 I, em fibra de vidro, foi posicionado de modo a avançar o CG do avião com a eliminação gradual da carga. O passeio permitido ao CG do Ipanemão é de 21% a 27% da CMA (corda média aerodinâmica). Com nossa condição de decolagem no PT-UIB – tanques cheios e hopper vazio – voaremos com um CG bem médio, em torno de 24,5%. Durante uma visita à fábrica, foi possível verificar como é forte a “gaiola” de proteção ao piloto, a prova de esmagamento, bem como os pontos de ancoragem do cinto de segurança “5 pontos” com carretilha inercial no cinto de ombro.

A estrutura de fuselagem á frente da cabina mais o hopper de fibra devem absorver muita energia num impacto frontal, aumentando a proteção do piloto. E o Ipanemão ainda tem diante do para brisa uma “faca” capaz de cortar eventuais fios elétricos, tão comuns em fazendas (e..quase invisíveis para um piloto em voo rasante). Essa proteção se prolonga sobre o cockpit até o topo da deriva, na forma de um cabo de aço. Também as pernas tubulares dianteiras do trem de pouso estão “armadas” para cortar fios! Entre as pernas do trem, vemos o impelidor eólico (ventoinha) que pressuriza as barras de pulverização. O motor de nosso Uniform-India-Bravo, o novo Teledyne Continental IO-550 é muito reforçado com relação as series anteriores de 300 HP e permite manter a potência máxima em regime contínuo, segundo o fabricante. Acoplado a uma hélice McCauley bipá de velocidade constante, representa mais uma opção para os usuários do Ipanemão, que até então só dispunham do tradicional Lycoming IO-540 com hélice bi ou tripá Hartzell.

A empenagem da máquina é metálica, com estrutura convencional bilongarina em alumínio, trim-tab mecânico no profundor direito e tomada de ar ao pé da deriva, para pressurizar a fuselagem. As rodas principais são enormes, com pneus 8.50 x 10 (lonas), dotadas de freio a disco com comando hidráulico. A bequilha é uma Scott de 10’. A asa do Ipanemão é monolongarina cantilever (sem montantes), ao contrario do tipo de asa de seus rivais AgWagon/AgTruck e Pawnee (asas bilongarina com montantes invertidos). O bordo de ataque, com a estranha modificação imposta ao inadequado perfil NACA – 23015, é composto por 4 painéis estruturais destacáveis em cada semi-asa, um deles contendo um tanque de combustível com capacidade para 146 litros. Os ailerons são do tipo Frise e os flapes são de fenda simples, com comando mecânico para as posições 0-8-20-30 graus. Em seu conjunto, o Ipanemão é tão parrudo que parece mesmo um trator alado, pagando o preço por isso: sua cédula é mais pesada que a dos concorrentes, com a vantagem de ser mais robusta, apropriada a nossa realidade agrícola. Ok, agora estamos prontos para o voo.

O acesso ao cockpit monoplace é feito pela porta direita, devido a caixa de manetes no lado esquerdo. Há alças de apoio de ambos os lados, para a escalada até a cabina. Com um pouco de ginástica, consigo instalar-me no posto de pilotagem sem maior transtorno. O manche é enorme, os pedais são bem separados, o piloto senta em posição bem ereta e ajusta o banco vertical e longitudinalmente. O cockpit é rústico, tipo máquina agrícola mesmo. Painel muito simples, de assimilação imediata. O imenso nariz, muito inclinado para baixo, chega a assustar. A visibilidade externa é prejudicada pela “gaiola” protetora da cabina e pela posição avançada da asa em relação ao piloto. Um visor em cada asa (como nos T-6) indica o volume de combustível abaixo de 60 litros. Na esquerda, o pedestal de manetes (potência – passo – mistura) com ajuste de fricção, o volantezinho do compensador, a alavanca (“barra Johnson”) do flape e a seletora de combustível (fechado-esq-dir).

E temos também os comandos típicos de operação agrícola: alavanca de controle sólido – líquido, com ajustes de vazão por batente regulável; alavanca de emergência para alijamento líquido ou sólido (neste caso com conexão específica); switch de frenagem do impelidor eólico (freio elétrico), para evitar a queima de rolamentos da bomba quando o produto (líquido) já se esgotou. Do lado direito, o freio de estacionamento. Painel de instrumentos: num subpainel, switches Master, bomba de escorvamento, luzes de posição, faróis, alternador e chave de magnetos. Os instrumentos se limitam a: velocímetro (mph), altímetro, bolinha de derrapagem, bússola, cronometro, horímetro, manômetro de pressão nas barras, instrumentos do motor (rpm, fluxômetro, pressão de admissão, pressão de temperatura de óleo, CHT).

Um alarme de estol (luz/buzina) e um VHF completam o painel do PT-UIB sob o qual encontro a janela circular para visualização de nível do hopper, com graduação para três-pontos e voo horizontal. Sobre minha cabeça, encontro o bocal de aeração regulável. Ajusto o cinto de 5 pontos, com fecho único de liberação instantânea. Área externa livre, Master ligado, escorva pela bomba auxiliar até uns 8 gal/h no fluxômetro. A partida suave do Continental é fácil, tenho os 300 HP à disposição. Alternador ligado, VHF sintonizado na frequência na Neiva (131,45), inicio o táxi com as duas portas abertas por causa do calor intenso das duas da tarde. Boa dirigibilidade pela bequilha, bons freios, visibilidade no solo OK. Cheque de decolagem no ponto de espera, portas fechadas e bem travadas (duas travas), flape em 8º, alavancas do sistema agrícola travadas, freio da bomba eólica aplicado. Cheque de magnetos, hélice e mistura a 2000 rpm, comandos livres, meu “Stormovik” amarelo está tinindo.

No táxi até a cabeceira 01, procuro me acostumar com a estranha posição do nariz da máquina nos três pontos, antevendo como será meu retorno com pouso de pista (padrão no Ipanema). Com leve través pela esquerda, a decolagem é fácil, com o avião leve. A aceleração é forte, a cauda levanta quase sozinha, e o Ipanemão decola a 65 rpm depois de uma corrida de uns 250m. Deixo o avião acelerar até as 80 mph, tiro o flape e o reduzo para 2500 rpm, estabilizando a subida em 80 mph (dizem  que carregado, o avião sobre melhor com 8º de flape). Já entendi o porque o Ipanema é usado como rebocador na Academia! Sem VSI, cronometro minha subida até 6000’ em 150 segundos, o que dá uma média de 1200 pés/min. nivelo a 6000’ com ajuste para 23” e 2400 rpm, 115 mph no ASI, o Uniform-India-Bravo estabilizado. Coordenação de manche&pedal peculiar, nas curvas de pequena e média inclinação. Isso é fruto da grande envergadura, 7º de diedro e um braço alavanca do leme de direção bem modesto.

O Ipanemão é duro de pedal: mais tarde, no voo paquera para as fotos aéreas, fiquei com a coxa direita doendo de tanto segurar o India-Bravo com os comandos cruzados, em ala com o Minuano comandado pelo piloto de ensaio Maurício, da Neiva. Assim, apesar dos ailerons Frise com pequena aba ao longo de seu bordo de fuga (para aumentar sua área efetive), o avião tem forte guinada adversa e sua inercia em rolamento é elevada, o que o torna pouco ágil em torno do eixo longitudinal. Um servo-tab nos ailerons (tipo T-6G) poderia melhorar a harmonia de comandos.

O manche comprido, entretanto, permite alavancagem suficiente para aliviar um pouco os esforços laterais. Em arfagem, a força que o piloto faz no manche reflete uma somatória dos efeitos aerodinâmicos do profundor mais o efeito do “bobweight” ou contrapeso na alavancagem (proporcional aos “Gs” impostos), e mais a ação de uma mola tensora, proporcional ao deslocamento angular do manche. Resultado: um comando meio pesado, mas uma estabilidade estática e dinâmica adequadas ao voo agrícola. O ponto mais positivo do Ipanemão em manobras é que qualquer descoordenação de comando ou um “G-zinho” a mais provoca descolamentos localizados de camada – limite, avisando ao piloto prontamente, para a devida correção. O fenômeno foi observado mesmo a velocidades mais baixas – como num “balão” por exemplo – o que é muito bom para a segurança.

Verifico a velocidade de cruzeiro indicada a 6000’, ajuste 23” e 2450 rpm, mistura em 18 gal/h: 118 mph, com OAT estimada em 16ºC (segundo leitura do OAT no paquera). Isso se traduz numa Va de 130 mph (209 km/h), ou seja: 3,07 km/l num voo de translado, com 3,5h de autonomia com reserva. Lembro que nosso Ipanemão está sem equipamento agrícola instalado (barra-bicos, micronar ou “pé de pato” para sólidos), o que o torna bem mais “liso”.

À baixa velocidade, entre 65 e 80 mph, sinto que o avião é muito seguro e os comandos, embora lentos, mantem boa autoridade. A mola no manche impede uma deterioração maior do gradiente de força x deslocamento do comando de arfagem, e o estol sem potência, com “full-flaps”, ocorre sem nenhum vício a cerca de 50 mph. Com um pouco de potência, da para segurar o PT-UIB nessa velocidade sem despencar! A recuperação de um estol em curva, com comandos cruzados, é rápida e sem surpresa. Faltaria checar tudo isso com o avião carregado tanto no peso máximo – cat. Normal (1550 kg) – como na cat. Restrita (1800 kg), quando o CG fica bem mais recuado.

EMB 202 – Ipanema – Foto por Ricardo Beccari

Mas deixo isso para os pilotos de ensaio agrícola… desço agora para um voo a baixa altura, quase na beirada da “falésia” (cuesta) que bordeja a região de “oito sobre marcos” a poucos metros do solo, para melhor sentir o Ipanemão em seu elemento – apesar de voar descarregado. E confesso que gostei: a maquina é firma nos “balões”, a visibilidade até que é razoável para esse tipo de voo, e os “avisos” de buffeting, quando minha coordenação não é perfeita, me deixam com grande sensação de segurança. Esqueço mesmo da bolinha de “spli-skid” e do ASI! Retorno a SDBK, meio perdido com o sol baixo inundando o para-brisa. Localizo o campo pela cidade, e entro no circuito a 90 mph, com 8º de flape na perna do vento. Na final, bem estabilizado com o flape (pitch-down de fácil correção), vou segurando a rampa de descida a 80 mph no motor, 70 mph no cruzamento e muita atenção quando a posição do nariz ao nivelar o India-Bravo rente ao asfalto.

Um pouso de pista sem problema alivia minha tensão, e fico surpreso com a firmeza do Ipanemão na corrida, segurando sua cauda levantada até o ultimo alento. E confesso que até me deu uma vontade danada de fazer o curso completo de piloto agrícola…no Ipanemão! Conclusão: nosso “Stormovik” amarelo ou tratorzinho voador EMB-202 é um avião seguro e sua pilotagem é simples, embora cansativa para um trabalho de muitas horas por dia devido aos comandos pesados e à ergonomia não otimizada do assento do piloto. NOTA: para o voo agrícola é seguro, me parece fundamental o treinamento especializado, como o que conheci na saudosa Fazendo Ipanema – CENEA (CAVAG). Atualmente temos ciência de apenas duas escolas ativas par pilotos agrícolas: na TECNAGRA, em Pelotas, RS e na AGROVEL, em Ponta Grossa, PR. Isso pode levar a improvisação perigosa, diante de uma demanda de pilotos que tende a aumentar com a expansão da aviação agrícola. Felizmente, o Aeroclube de Itápolis (São Paulo) já tem seu curso homologado e deverá entrar logo em atividade, o mesmo acontece com o AeCRGS em Belém Novo, R.S.

Quanto ao Ipanemão: sua robustez, facilidade de manutenção e adequação ao trabalho com diferentes implementos de pulverização/polvilhamento devem lhe garantir um futuro seguro na linha de produção da Neiva. Novas opções, como a bomba hidráulica no lugar da atual bomba eólica e outras modificações solicitadas pelos usuários, como melhorar a ergonomia do assento do piloto e reduzir o custo excessivo do cinto de segurança (para reposição), serão afora mais prontamente incorporados ao produto. Afinal de contas, com um potencial de mercado – só no Brasil – para 2000 aeronaves agrícolas, uma frota que beira 700 aeronaves e 80% desse mercado tendo como ideal o avião de porte médio, categoria do Ipanemão, eu diria que a Indústria Aeronáutica Neiva tem a faca e o queijo nas mãos. Não é à toa que sua produção está vendida até maio de 1995… e dá até para pensar numa futura versão turboélice (PT-6), quem sabe?

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