Memórias de um fumaceiro

Em algum lugar do Nordeste. Festa aviatória com um público mesclado de grandes pilotos internacionais e assistentes amantes da aviação. Temperatura de verão. O avião decola para uma demonstração...

Em algum lugar do Nordeste. Festa aviatória com um público mesclado de grandes pilotos internacionais e assistentes amantes da aviação. Temperatura de verão. O avião decola para uma demonstração acrobática. Logo após a decolagem o piloto comanda um firo pela esquerda em torno do eixo horizontal do avião passando pelo dorso (tonneau lento) com o tem de pouso propositalmente embaixo.

Completando o giro – inicia uma subida brusca com um ângulo de quase 90º – procura atingir 1.500 pés de altura e, não atingindo, começa um badalo a aproximadamente 900 pés de altura e embica vertiginosamente para baixo. Tenta recuperar próximo ao solo. Tarde demais. Luz, calor, e lá se vai mais um bom piloto brasileiro.

O ano era 1961. O piloto recém formado com cerca de 500 horas, perfil introvertido e que sempre se soube não era amante do voo acrobático e muito menos do de demonstração. Ao ser escalado para um voo de instrução de navegação (escolheu sua cidade natal com o equipamento era o T-6-North-American), e ao chegar com seus familiares esperando, resolveu antes do pouso realizar um looping (giro em torno do eixo longitudinal do avião, passando pelo voo de dorso). Acredito que naquele momento ele se sentia um piloto de demonstração, só que não possuía nem perfil nem treinamento adequado para tal façanha, pois tratava-se de um looping rasante (do chão para o chão).

Esta manobra nós sabemos que é das mais fáceis, desde que executada com bastante altura. Rasante só com muito treinamento e perfil para isto. Iniciando o giro, o piloto não obteve altura, nem velocidade para poder sair daquela situação crítica que criara. Luz, calor e se perder mais um bom piloto brasileiro.

Valho-me desses relatos desagradáveis da nossa aviação para demonstrar ou tentar demonstrar a grande diferença entre o bom piloto e o piloto de demonstração aérea. O bom sempre se identifica logo. Porém, o de demonstração. Além de ser prudente e disciplinado, como o bom, ele entende que só o intenso treinamento fará dele um piloto de demonstração.

Tem em si a filosofia de que voa para viver e não vive para voar. Seu raciocínio é rápido e suas palavras lentas. Ele não se impressiona com as emoções dos assistentes e não se incomoda com desafios de pilotos que estão sempre querendo medir forças. A exemplo de filmes de “Faroeste” americano, onde quem saca mais rápido esta sempre sendo desafiado para um duelo.

Ele é diferente e sempre à procura da perfeição. Neste tipo de voo exige-se uma maior integração entre piloto e máquina. Conhece o equipamento que voa como se fora um órgão do seu próprio corpo. Todos os voos tem de ser muito bem planejados: pouca altura, velocidade alta, adrenalina fervendo, não há tempo para erros. Sem dúvida alguma, ele saberá o momento de parar e passar para o lado dos assistentes. Ele é um profissional da sua emoção.

Eu sempre gostei do voo acrobático. E, ao ser convidado para fazer parte da Esquadrilha da Fumaça pelo seu comandante, na época major Braga, senti-me honrado e disse cá com meus botões: – sou um piloto de demonstração. Que ilusão! Eu tinha o perfil, mas faltava o treinamento intenso emoldurado por uma disciplina consciente que aos poucos fui adquirindo.

Para que se tenha uma ideia daquele treinamento (realizado quando não recebíamos convites de demonstração a fazer), o programa consistia em voos isolados e em um conjunto onde em um dia fazíamos o equivalente a oito demonstrações-treinamentos, nas quais cada piloto procurava em cada manobra os detalhes da perfeição.

E para nós o treinamento intenso sempre foi uma festa. E em toda festa que se preza, existe sempre um gaiato ousado que solta algumas piadas pelo rádio (disfarçando a voz, é claro!):

– O que é o que eu estou fazendo aqui??
– Que saudades de casa!
– Vocês confiam mesmo neste líder??

Texto de Wilton Silva

 

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