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Depois de muitos anos, volto a fazer amizade com uma máquina que ainda desperta paixão em qualquer amante de aviação, apesar de seu projeto já ter cerca de 60 anos de vida: nosso velho, barulhento e lendário North American AT-6 “Texan”, o famoso “temeia”.

 

Texto de Fernando Almeida
Fotos de Ricardo Beccari

Enorme, bojudão, construído como um tanque de guerra, motor radial, charme indefinido e atemporal de um clássico “warbird”…

E agora o céu azul, que há instantes preenchia o estreito parabrisa do Lima-Delta Quebec, vai cedendo rapidamente lugar ao horizonte invertido: terra em cima, céu em baixo. E um verde agressivo passa a fazer estranho contraste com o capô vermelho do T-6, enquanto minha pressão no manche faz a paisagem  escorregar sob o nariz da máquina, até o horizonte ficar no lugar certo. O velocímetro, que chegou a indicar 100 mph em nossa passagem no dorso, agora embala até as 200 mph, quando o avião dá aquele sacolejo gostoso ao encontrar sua própria esteira, no ponto inicial do looping… O G-meter mal chegou nos 3,5 positivos, os comandos se deixaram mover em plena harmonia , transmitindo aquela sensação de inigualável euforia, com fundo musical propiciado por um bravo Pratt&Whitney R-1340. Irresistível, o T-6 agora pede para ser conduzido através de uma tranquila sequência de tonneaux e loopings, em oito-cubanos e chandelles deliciosas, mostrando mais uma vez porque foi considerado o mais perfeito treinador avançado da Segunda Guerra. Um verdadeiro “warbird”, passaporte para os P-40, Mustangs, Thunderbolts, Hellcats, Spitfires… Minutos depois dessas fantasias aéreas a 5.000 pés, entre Americana e Paulínia, levo o PT-LDQ para uma série de toques-e-arremetidas em Amarais (SDAM). E em seguida vem o pouso completo, para retornar taxiando lentamente até  o hangar da Esquadrilha , próximo da cabeceira 34. O Lima-Delta-Quebec é um dos três T-6 da esquadrilha, onde voa geralmente na ala direita do líder Carlos Edo, pilotado pelo Laert Gouvêa. Esse foi meu segundo voo de teste num T-6, o primeiro tendo sido realizado há cerca de 16 anos. Isso foi logo depois de ter “solado” o PP-KVE, orientado pelo saudoso José Ângelo Simioni, em Lençóis Paulista.

Naquela época eu escrevia para a revista Motor-3, tinha pouca experiencia de voo máquinas mais pesadas e trabalhosas,  e fiquei marcado para o resto da vida pela inesperada aventura: “manicaca” de T-6, fui desafiado para um combate aéreo por duas “feras”: o próprio Simioni, em seu belíssimo PT-KSZ prateado, e o Carlos Edo, no PT-KRC vermelho. E depois de muitas derrapagens, estoladas violentas, muitos G´s em manobras evasivas, vi que não tinha mesmo jeito: havia sempre um T-6 grudado em minha cauda! Sabiamente, desisti da luta (a gente já estava “meio baixo”) e vim nos céus de Lençóis. Um voo inesquecível. De lá para cá, T-6 mesmo foi só em Oshkosh e Sun´n  Fun, ou nos shows de acrobacia do Portugal Motta, do Wylton Silva, Rizenthal, Ribeiro Jr., Siqueira, Aymoré e outros cobras, e o maior de todos eles: mestre Braga, o piloto mais voado em T-6 do mundo! Pois hoje, depois de longa e total promiscuidade com as mais diversas máquinas  voadoras, retorno ao cockpit de um T-6. Com outros olhos, outra sensibilidade para as sutilezas do voo, mas sem perder o velho encanto pelo mais famoso treinador militar avançado de todos os tempos. Vamos lá, que o PT-LDQ nos aguarda, brutal e ao mesmo tempo sereno, porejando eficiência e robustez em cada componente de sua célula “warbird”, em cada peça de seu motorzão Pratt & Whitney “Wasp” de 600 hp. Apesar de suas  quase 2,5 toneladas, de sua longa vida de muitos G´s toneladas, de sua longa vida de muitos G`s e algumas “lendas”, o belo T-6 vermelho número 2 da esquadrilha inspira confiança e respeito.

O Laert Gouvêa é agora o meu guia, na reapresentação da máquina. Brifamos o nosso voo, quando anoto algumas peculiaridades do Lima-Delta-Queberc, que o diferenciam do KVE que voei há 16 anos atrás: o tanque extra do óleo diesel (para fumaça), com capacidade para uns 21 galões, pode eventualmente ser utilizado como tanque extra do óleo diesel ( para fumaça), com capacidade para uns 21 galões, pode eventualmente ser utilizado como tanque suplementar de combustível, muito útil em navegações mais longas; um primer elétrico substitui o trabalhoso sistema manual original; os ailerons são dotados de “servotab”; a bequilha, comandável (pelos pedais) até 15º para cada lado, fica livre (“louca”) ao ser destravada pelo movimento do manche levado todo a frente; os tanques de combustível são dois, de 55 gal. cada, e não há o comando com temporizador do sistema hidráulico de para trens e flapes. Enfim, o LDQ é uma mistura de T-6D com T-6G. Os dois tanques – um em cada asa, na seção central – foram devidamente drenados e o nível de óleo lubrificante W120 no enorme reservatório (para quase 40 litros!) foi devidamente checado. Na subida para o cockpit, com a ajuda dos dois degrauzinhos salientes na lateral da fuselagem, vem aquela estranha sensação de estar escalando um monumento de aviação. Sinto-me como aquele jovem cadete dos anos 40, que vai pela primeira vez pilotar sua montaria de caçador iniciante, seu trampolim para os Thunderbolt e Mustangs… Abro o canopy deslizante e ingresso na carlinga das máquina, onde o paraquedas já me aguarda, à guisa de almofada sobre o banco rústico de alumínio prensado.

O T-6 tem um posto de pilotagem característico dos aviões militares de sua época: tudo é robusto, espartano, sem concessões a estilo ou conforto ergonômico. O banco é ajustável em altura, os pedais-poderosos e bem afastados um do outro, para permitir a movimentação angular do enorme manche – são também ajustáveis, por uma alavanquinha movida pelos pés (botas!)do piloto.

Dois bocais de ar no piso, dignos de uma locomotiva a vapor, também são controlados pelos pés do piloto. Aliás, não há propriamente um “piso”: apenas um largo trilho de apoio dos pés, o resto é ou vazio ou cheio de tubos e alavancas, ficando visível o revestimento de alumínio na barriga do avião. É bom não deixar cair nada naquele “piso”, você não consegue mais pegar de volta! À esquerda, encontro a alavanca de emergência do sistema hidráulico. Trem e flape num T-6 tem atuação puramente hidráulica: uma bomba na caixa de acessórios do motor pressuriza automaticamente o sistema a 1000 psi, quando trem ou flapes são pressurizados.

Essa pressurização é controlada por uma válvula de “by-pass”, que desvia o fluxo de fluído hidráulico para um reservatório quando não há necessidade de pressão. As alavancas de comando de flape (a mais recuada)e a de trem ficam na esquerda.

A movimentação das pernas do trem e dos flapes tipo “split” são monitoradas mecanicamente por três pinos cursores, que se deslocam longitudinalmente, no console esquerdo. Um manômetro, junto dos cursores, indica a pressão do sistema hidráulico. No T-6D (como o KVE), há uma alavanca extra, que comanda o fechamento do “By-pass” hidráulico durante 90 segundos, garantindo a pressão máxima no sistema. No LDQ, esse fechamento é automático, com a simples movimentação dos comandos de trem ou flape. Sobre o console esquerdo, encontro o conjunto de manetes, na sequência potência-mistura (com trava de segurança) – passo, e abaixo das manetes ficam dois enormes discos de trimagem do profundor e do leme de direção. Entre estes discos, fica a manete da bomba manual de combustível, para pressurização do sistema de alimentação na partida. Mais duas alavancas à frente, na esquerda: uma comanda manualmente o trem em emergência e outra regula o ar quente para o carburador (só usada no frio intenso). Ainda no console à esquerda, encontro a seletora de tanques. O nível de combustível é mostrado em dois indicadores mecânicos no piso, um de cada lado do banco do piloto. Um sub-painelzinho contém as indicações do sistema elétrico de 28V, com uma série de switches. No painel, à esquerda, fica a chave de magneto tradicional, os switches (devidamente guardados) de partida: o energizador e o de engrazamento do volante de inércia, G-meter, instrumentos tradicionais de voo, instrumentos do motor, luzinha de baixa pressão de combustível. ADF, VHF e transponder compõem os avionics. Há um intercom na direita, com “hot mike” no capacete do piloto. O LDQ ainda tem sistema próprio para seleção de uso do tanque de diesel, do lado direito: fumaça, drenagem do contúdo, transferência de combustível. Afinal, dá quase uma hora a mais de reserva na autonomia, importante para os longos traslados da esquadrilha. Pedais e bancos regulados, paraquedas bem ajustados, cintos passados.

Uma alavanquinha à esquerda no banco libera o “shoulder harness” inercial, permitindo o movimento de tronco do piloto para a frente. É um cockpit equivalente ao de qualquer avião de caça ou bombardeio de ataque da época, apesar da retirada do subpainel de controle de armamentos. E é surpreendente a leveza na movimentação dos comandos, o atrito é quase zero! O Laert já se posicionou no cockpit traseiro, estamos prontos para curtir novamente o T-6.  A visibilidade frontal é completamente obstruída pelo capô do motor, o canopy deslizante é mantido aberto, o que dá aquele charme único de “velha águia” guerreira ao avião, apesar da ausência das metralhadoras .30 originalmente instaladas. E quem vai no posto traseiro não vê nada a frente – mesmo em voo! Devia ser um problema para os instrutores…

Manete de passo recuada, mistura pobre, potencia uma polegada a frente, seletora no tanque direito. Estamos com pouco combustível, vou primeiro levar o T-6 até o abastecimento, na outra cabeceira. Será um longo taxi! A hélice no primeiro voo do dia, deve ser girada na mão por um auxiliar no solo, umas seis pás no mínimo, para se evitar o calço hidráulica (os cilindros inferiores costumam acumular um pouco de óleo). Master ligado, intercom checado, magnetos desligados,  mistura pobre, e começa o ritual para despertar o Pratt & Whitney: bombeamento manual até atingirmos uma pressão entre 3 e 5 psi no manômentro de combustível, mistura rica , botãozinho do primer elétrico pressionado umas dez vezes (cada motor tem seu macete…). Switch “energize” acionado, aceleração gradual do volante de inércia-tuuuiiiiim – rotação máxima atingida, engrazamento pelo switch “engage”, a hélice começa a girar com um chiado característico. Magnetos ligados, o motor hesita, tosse, aciono a manete de potencia e o motor vai firmando aos poucos, primeiro fumacento, mais regular em seguida, estabilizando nas 600 rpm. Pressão de óleo OK, combustível OK, gerador ligado, 1.000 rpm, VHF ligado, aguardo a temperatura do óleo começar a subir. Hélice em “passo fino” agora, rotação subindo sozinha até 1500 rpm. Freio solto, manche cabrado, inicio o taxi em “S” pela estreita pista de terra/asfalto que nos leva ao outro lado do campo. O T-6 é um avião chatinho no táxi: curvas de raio maior, só no pedal e algum freio. Curvas apertadas, é preciso apertar a bequilha de seu bloqueio angular, levando o manche a frente., E com a bequilha solta, CG alto e bem recuado em relação as rodas, a grande inércia da máquina se faz sentir. Com muito vento, então, é trabalhoso mesmo, e não há freio que segure um T-6 rodando com a bequilha solta, uma vez engrenado o rodopio!

Assim, todo o cuidado é pouco ao se usar rajadas de motor e freio para fazer curvas apertadas, se a bequilha for liberada pelo manche. Pedais centralizados e um breve deslocamento do avião a frente permitem o retorno das bequilha comandável. Durante o táxi, observo os pinos que indicam o travamento mecânico do trem, bem visíveis em seus encaixes, dentro dos visores circulares sobre as asas. Mais um detalhe charmoso do T-6… Abastecemos o LQD com 40 galões em cada tanque, nova partida (desta vez com pouco primer), táxi mais a vontade de volta a cabeceira em uso.

Passamos ao cheque da decolagem agora, estacionados no ponto de espera, fonia em 130.55 checando o tráfego. Cheque de cabeceira padrão a 1700 rpm, mistura e magnetos OK e a resposta à ciclagem da hélice Hamilton Standard é tradicionalmente lenta. Temperaturas no verde, o P&W girando redondo que dá gosto. Compensador de guinada com seu índice em “duas horas” (para a direita portanto), o de arfagem em “11 horas”. Ciclo o flape, para verificar a subida da pressão hidráulica pelo manômetro e a movimentação do cursos. Tudo OK. Vento de través pela direita, de seis a oito nós se tanto. Ninguém no tráfego de pouso, entro na pista e levo o LDQ até a cabeceira 34, alinhando em seguida  para a decolagem. A adrenalina está a mil, agora!

Manete suavemente a frente, freio solto, manche colado atrás. O ronco poderoso do P&W invade o cockpit, seus 600 hp com 36 polegadas de manifold se manifestam com furor, e fico até surpreso com a pequena correção de pedal direito necessário para manter a reta. Manche mantido cabrado, segurando a bequilha no chão, um pouco de aileron baixado do lado do vento, e com 40 mph levanto a cauda do T-6 do asfalto, com bom controle direcional pelo leme. A boa aceleração nos leva rapidamente até 95 mph, uma Vr segura. Pressão no manche para trás, e o LDQ alça solenemente seu ruidoso voo de “warbird”. Comando trem em cima, os cursores de posição se deslocam defasados para trás, até se encontrarem na posição de trem recolhido. Ajusto os compensadores para manter a subida com os comandos livres. A visibilidade frontal entretanto, prejudicada pelo motor, exige um suave zig-zag para ver o que temos pela frente: apenas um céu claro, com muito sol e alguns estratos-cúmulos desgarrados, a nos oferecerem todo aquele espaço para subir, subir, e começar a reviver o que um T-6 tem a mostrar.

Primeiro em voo nivelado a 5000 pés: com ajuste de cruzeiro normal a 65% de potência,1850 rpm e 25”, nossa velocidade indicada sobe vagarosamente até se fixar em 150 mph, representando cerca de 160 mph de velocidade aerodinâmica (257 km/h), consumo estimado em 28 gal/ h.

Vamos ver agora o que acontece a baixa velocidade: controle sempre preciso nos três eixos a 80 mph, segurando o VSI no zero com potencia e caprichando na coordenação de marcha e pedal. O estol de primeiro tipo, sem potencia, acontece com 70 mph no ASI, quase sem aviso de buffeting e com queda sobre a asa direita. Recuperação tranquila, entretanto, com cuidado para não provocar um estol secundário. Em curvas acentuadas, com potencia de cruzeiro manso, o efeito dos G´s se faz sentir, o buffeting  sadio avisa bem antes e o T-6 estola em torno de 80 mph, com a brutalidade desta vez. Didádico! Configurado para o pouso agora, com todo o flape e potência apenas residual, o estol acontece em torno de 62 mph no ASI, também com queda de asa e perda considerável de altitude. Em manobras na configuração de pouso, a 80 mph, provoco novamente o avião em curva, sentindo o claro aviso de buffeting antes que o estol aconteça pra valer, a 70 mph.  Próximo do estol, os comandos ficam bem mais leves, exigindo maior precisão na atuação de manche e pedal. Não se pode brincar (entenda-se “errar”) com uma máquina que pesa quase 2,5 toneladas, da base para o final, por exemplo! Guardo isso na memória, para meus pousos nos Amarais, daqui a alguns minutos.

Agora avião limpo, cheque de comportamento em manobras: ajuste “acrobático”, com 2000 rpm e 28”, observo um gradiente em arfagem bem definido, agradável, estimado em 3 ou 4 kg/G. Ideal para as instruções de combate, esse gradiente se deteriora um pouco a baixa velocidade e com pouca potencia, mas há harmonia perfeita de comandos, com resposta linear às deflexões laterais e longitudinais do manche. Os pedais exigem boa deflexão para dar todo curso, também com esforços progressivos. E os ailerons são leves e precisos, o manche enorme exigindo um bom deslocamento do braço para ir de um batente a outro. Isso é um convite irrecusável a minha enferrujada acrobacia “feijão-com-arroz”, entretanto sem nunca passar dos 4G: entrada de loopings a 200mph, tonneaux suaves iniciados a partir de 160mph e cabrando uns 20° antes de iniciar o rolamento. Um deleite. Com ajuda de pedal, é possível rolar a até 90°/seg, uma tentação ao “dog fight”.

Ok, já consumimos uns 40 galões de  AVGAS, troco de tanque agoram pois vamos retornar ao Amarais para alguns toques-e-arremetidas. Entrada no circuito a 120 mph, trem baixado (olho os cursores se movendo para a frente), e em seguida confirmo o travamento pelos visores nas asas. A Vle do T-6 é de 140 mph, bem confortável. Giro a perna base a 110, caprichando na coordenação, para um final a 110 mph, “full flape” (Vfe = 120) induzindo um “pitch down” fácil de corrigir pelos trim. Os flapes podem ser eventualmente “parados” em qualquer posição, entre zero e 45° (pelo cursor), desde que a alavanca seletora seja colocada no neutro, interrompendo a pressurização do sistema hidráulico. Mas vamos mesmo de “full flaps” para o pouco: cruzamento a 90mph, corrigindo o vento e nivelando o LDQ até sentir a lambida das rodas no asfalto, num pouso de pista gostoso. Reduzo toda a potência, ainda com a cauda no ar, e vou para a nova decolagem, “full power” agora, tirando o avião flapeado do chão a 82 mph.

Mais alguns toques seguidos de arremetidas, sempre pousando de pista para poupar a bequinha, e venho finalmente para o pouso completo: aí é que o  T-6 pode morder, a partir do  momento em que a cauda baixa e a bequinha toca o asfalto, a “sombra” do barrigão flapeado do T-6 eliminando a ação corretiva do leme. Atenção redobrada, pois os 2° de correção anti-torque embutidos na deriva e o vento de través pela direita se combinam e tentam tirar o LDQ do eixo. Apenas toques sutís de freio, o que não chega a ser o famoso “sapateado” típico dos Pitts e Christen Eagle, para evitar o engrenamento de um cavalo-de-pau. Essa era a fase em que os cadetes mais se enroscavam… Retorno ao hangar da Onix, estacionamento e corte do motor na mistura, com a héliceno passo máximo (manete do passo recuada), a 1500 rpm. O Pratt&Whitney silencia com um “pléque,pléque,pléque” característico, até a parada da hélice. Magnetos e Master desligados, um profundo suspiro de satisfação antes de tirar o capacete e me soltar das amarras. Agora, o único som que se escuta vem dos estalos de metal superaquecido em contração. Deixo o cockpit e, de pé sobre a asa do Lima-Deltas-Quebec, demoro a olhar sobre aquele maquinão vermelho, tão dócil de comandos. Sinto que reatei uma velha amizade com o T-6.

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