NTSB recomenda Boeing redesenhar a carcaça do motor em todos 737s

Motor explodiu e uma pá do ventilador quebrou a janela da passageira, causando sua morte.

Depois de investigar uma explosão de motor que matou uma passageira da Southwest Airlines no ano passado, autoridades federais de segurança recomendaram que a Boeing deveria redesenhar a carcaça do motor em seus aviões 737 NG, e que as companhias aéreas deveriam adaptar mais de 6.800 aviões atualmente em serviço no mundo.

Em um incidente aterrorizante em abril de 2018, o motor esquerdo do 737 explodiu e o metal voador quebrou a janela de uma passageira, Jennifer Riordan, 43 anos, mãe de dois filhos, foi parcialmente sugada para fora do avião.

A causa foi uma pás do ventilador no motor esquerdo que se interrompeu e enviou estilhaços de metal rasgando a carcaça do motor, perfurando a fuselagem e causando a descompressão da cabine. Parte do capô do motor bateu e quebrou a janela pelo assento de Riordan.

Ela morreu como resultado de seus ferimentos, a única fatalidade a bordo de uma companhia aérea americana na última década.

A tragédia levantou questões sobre a supervisão da segurança por causa de uma explosão similar de motor em outro voo da Southwest, 19 meses antes. Após o incidente anterior, a Administração Federal de Aviação (FAA) determinou inspeções nas pás do ventilador do motor – mas as inspeções falharam em detectar a pá do ventilador que causou o acidente fatal.

Em audiência pública na terça-feira, o National Transportation Safety Board (NTSB) apresentou sua investigação sobre o voo 1380 da Southwest, que partiu da cidade de Nova York com destino a Dallas, mas desviou para a Filadélfia após a explosão do motor.

O NTSB emitiu uma série de recomendações, incluindo a FAA exigindo que a Boeing redesenhe a carcaça ao redor do motor para evitar a penetração de estilhaços de metal quente no caso de uma explosão do motor.

No vôo 1380, foi a desintegração da cobertura do ventilador que causou mais danos. Essa é a parte do meio do casulo que envolve o motor; uma peça que se abre nas dobradiças para permitir o acesso à manutenção.

Os requisitos de design para a carcaça do motor – conhecidos como nacele – são desenvolvidos pela Boeing. As naceles 737 NG são então projetadas e construídas por uma divisão da United Technologies.

O 737 NG, com quase 7.000 voos em todo o mundo, é o modelo anterior ao 737 MAX. O MAX possui um motor e carcaça diferentes e não é afetado.

A Boeing disse que “está trabalhando em um aprimoramento de design que atenda totalmente à recomendação de segurança do NTSB”.

 

“Uma vez aprovada pela FAA, essa alteração de projeto será implementada na frota 737 NG existente”, acrescentou a Boeing.

O NTSB disse que a investigação do acidente revelou que, quando a lâmina do ventilador quebrou, atingiu o revestimento em um local particularmente vulnerável. Ele recomendou que a FAA avaliasse se outras combinações de avião / motor têm locais críticos similares onde o revestimento pode precisar ser reforçado.

Uma explosão semelhante em 2016

O NTSB não encontrou nenhuma falha no sudoeste.

A capitã Tammie Jo Shults, ex-piloto de caça da Marinha , guiou o avião transportando 144 passageiros e cinco tripulantes para um pouso seguro 20 minutos após a explosão.

No entanto, a tragédia ocorreu após uma explosão de motor semelhante em um voo da Southwest de Nova Orleans para Orlando em agosto de 2016, que foi desviada para Pensacola, Flórida. A cabine do 737 foi descomprimida, mas ninguém ficou ferido.

Na audiência do NTSB na terça-feira, o engenheiro de segurança da FAA, Christopher Spinney, disse que o incidente em Pensacola foi a primeira lâmina de ventilador quebrada em um motor CFM56-7B em 300 milhões de horas de vôo.

Por ser um evento tão raro e resultar em apenas uma despressurização lenta, a FAA avaliou inicialmente “que exigiríamos alguma ação corretiva, pois era uma condição insegura, mas também determinamos que tínhamos algum tempo”, disse Spinney.

A FAA constatou que a causa da falha do motor da Filadélfia era a rachadura por fadiga do metal na raiz de uma lâmina do ventilador e ordenou inspeções de lâminas de ventilador específicas nos motores CFM56-7B que acionavam o modelo 737. A lâmina que quebrou no vôo 1380 não fazia parte dessa diretiva.

Em novembro de 2017, foi encontrada uma rachadura em um blade de ventilador diferente, não coberto pelo mandato inicial, e a FAA determinou que a falha poderia potencialmente ocorrer em qualquer blade de ventilador em um motor CFM56-7B.

A FAA disse terça-feira que trabalhou com a fabricante de motores CFM International – uma joint venture entre a GE e Safran da França – para desenvolver e aprovar um programa abrangente de inspeção para todas as pás do ventilador do motor.

Antes do acidente fatal, estava preparando, mas ainda não havia concluído, uma diretiva de aeronavegabilidade para ordenar o aumento das inspeções.

A FAA acrescentou que o CFM já havia recomendado às companhias aéreas o mesmo regime de inspeção e que a Southwest Airlines e outras companhias aéreas realizavam proativamente as inspeções – embora elas não estivessem totalmente concluídas.

Três dias após o acidente e a morte de Riordan, a FAA emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade de emergência, que foi ampliada no mês seguinte para exigir que as companhias aéreas realizem inspeções detalhadas em cada lâmina do ventilador antes que ele acumule 20.000 ciclos de decolagem e decolagem. aterrissagem e repetir a inspeção o mais tardar a cada 3.000 ciclos.

Spinney, da FAA, disse ao NTSB na terça-feira que a explosão de Pensacola havia sido tão incomum que “pensamos que era uma anomalia”.

Quando o evento da Filadélfia aconteceu, percebemos em coordenação com nossos especialistas em motores que, de fato, o evento de Pensacola não era uma anomalia. Foi quando tomamos medidas imediatas com a diretiva de aeronavegabilidade do motor. ”

A FAA disse terça-feira que “os motores CFM em questão atendem aos padrões de segurança da FAA”.

A Boeing também disse que “todos os 737 GN são seguros para continuar operando normalmente, pois o problema é completamente atenuado pelas inspeções das pás do ventilador” nas diretrizes da FAA que se seguiram ao acidente fatal.

A Southwest disse em comunicado que revisará as recomendações do NTSB e continuará “o trabalho contínuo com os fabricantes para impedir que um evento semelhante aconteça novamente”.

A recomendação do NTSB aumenta os problemas de montagem da família de jatos 737.

O MAX ainda está aterrado oito meses após o segundo de dois acidentes fatais. E no 737 NG, recentemente foram descobertas rachaduras em uma parte estrutural chamada “garfo de picles”, um acessório de metal resistente entre a asa e a fuselagem.

No mês passado, a FAA emitiu uma diretiva de aeronavegabilidade exigindo inspeção nos próximos 1.000 ciclos dos garfos de decapagem em todos os 737 GN que voaram mais de 22.600 ciclos e inspeção imediata para aqueles com mais de 30.000 ciclos.

Rob Morris, chefe de consultoria da Cirium, empresa de análise e dados de aviação, estima que quase 1.800 aeronaves precisarão dessa inspeção. No início deste mês, ele disse que 1.100 aeronaves haviam sido inspecionadas, das quais 50 foram encontradas com necessidade de reparos que levarão de duas a três semanas.

As companhias aéreas afetadas por trincas de forquilha incluem a Southwest e a Ryanair, cada uma com dois 737s em reparo.

Fonte: The Seattle Times

Compartilhe
error

Posts Relacionados

Categorias
Segurança & PrevençãoSegurança & Prevenção - Matérias
Sem comentários

Leave a Reply

*

*

POSTS RELACIONADOS

EnglishPortugueseSpanish
Wordpress Social Share Plugin powered by Ultimatelysocial