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Linhas futuristas, excelente aerodinâmica, conforto e bom desempenho no ar e na água são alguns dos atributos que fazem do avião da SNA o mais avançado monomotor anfíbio do mundo.

Texto por Fernando Almeida

Um bando de estratocúmulos dispersos não impede que o brilho do sol, refletido nos muitos lagos lá embaixo, insista em me lembrar que a água – além do ar – é outro elemento à nossa espera. Sim, estou voando um avião anfíbio: Seawind, o mais avançado monomotor anfíbio do mundo, uma quadriplace “homebuilt” que está a anos-luz do velho e charmoso Republic RC-3 “Sea Bee”.

E aqueles lagos da Flórida central são um convite irresistível ao “splash-down” (termo típico americano, para indicar uma amerissagem), quem sabe até uma pescariazinha ou mesmo um mergulho… A sensação de pilotar um Boeing-737 só não é total por causa do ronco abafado do Lycoming, um murmúrio estranho vindo lá de trás, com a vibração amortecida por mil barreiras de composite. A resposta do avião aos comandos, apesar de pouco “esportiva” (entenda-se rápida), é precisa e sem hesitação, embora os esforços no volante tendam para o pesado, a visibilidade quase panorâmica, mas limitada para cima pelo teto baixo e avançado como um boné, o painel alto e o cockpit ultra-espaçoso aumentam ainda mais a sensação de voar um jatão.

Essa sensação é reforçada pela mudança de personalidade da máquina, quando sua velocidade cai abaixo das 100 mph. Agora um voo rasante sobre o lago Hamilton, já perto de Lakeland, com um vento constante de uns 15 nós fustigando a superfície antes espelhada da água, e a surpresa de uma amerissagem incrivelmente suave no lago arrepiado… E muda tudo de repente; estamos agora num veloz “speed boat”, deslizando “no degrau” com meia potência e leme d’água recolhido, girando em 180º para desafiar o vento de cauda. O Seawind que já nos fascinava pelo design audacioso e pelo voo sólido e confortável a 170 mph, volta a nos surpreender pela qualidade hidrodinâmica… Vamos dar uma olhada na história dessa máquina única, e comentar um pouco suas peculiaridades de operação e características de voo. Afinal, já temos alguns Seawind-3000 em voando no Brasil!

O Seawind foi desenvolvido no Canadá, por uma empresa dedicada à R&D (Pesquisa e Desenvolvimento) na exploração de novas ideias em aviação: a CAD, Composite Aerospace Development, liderada pelo engenheiro Len Creelman. Empregando a mais moderna tecnologia em estrutura e aerodinâmica, o Seawind começou com um motor Lycoming de 200HP, e logo se revelou “underpowered”. Seu primeiro voo aconteceu em 23/08/1982, depois de muita analise estrutural em computador para garantir a integridade da estrutura em composite, especialmente do conjunto deriva/torre suporte do motor, calculado para resistir a uma desaceleração longitudinal de 20G!

Três protótipos foram construídos, alguns anos de testes e muitas modificações se seguiram, até que o avião foi finalmente apresentado em Oshkosh em 1988 e seu kit foi anunciado no mercado. Mas os kits do Seawind ainda não estavam totalmente desenvolvidos, e os atrasos na entrega de componentes foram mortais para a CAD Inc. A firma canadense perdeu fôlego financeiro e vendeu o projeto + ferramental em Dezembro de 1990 para a firma americana SNA Inc. de Kimberton, Pensilvânia, sendo hoje produzido e comercializado pela Sea Air Composites INC, que produz o Seawind-3000 não mais como kit e sim “certificado”.

Presidida por Dick Silva, a SNA melhorou detalhes do projeto original de Len Creelman, terminou de ferramentar o avião em 1993 e acelerou fundo na comercialização dos kits na época completos, nas versões 2500 (Lycoming 250HP) e 3000 (Lycoming 300HP). Entre os Seawind em operação, temos um equipado com motor V-8 “GM convertido” de 340 HP, e outro muito especial, equipado com uma turbina Allison-250 de 420 SHP (turboélice).

O restante: um com 250HP, e todos os outros 300HP, o que prova ser esta a melhor escolha. Uma visita à Ind. Aeronáutica Flyer em Sumaré, São Paulo, onde foram montados os Seawinds brasileiros, e um voo de ensaio em Lakeland, ciceroneado pelo próprio Dick Silva da SNA, durante Sun’n FUn-97, me forneceram os elementos para a avaliação que apresentamos a seguir.

O Seawind em voo

Seawind – foto de Koi

Lakeland, Sun’sFun-97, manhã de sol. Dick Silva é pontual. Conforme combinado às 8h ele nos aguarda para o teste junto de seu magnifico November-46-Sierra Whisky, protótipo-demonstrador da SNA. O avião parece enorme, impressiona pela altura da torre-deriva que sustenta o motor. Suas linhas fluídas, elegantes e futuristas sugerem uma máquina saída de um filme de ficção cientifica. As pontas de asa viradas para baixo atuam como flutuadores, o casco fica a uns 20cm do chão, com o avião apoiado no robustíssimo trem principal e na triquilha comandável, equipada com assistência hidráulica a asa tem um perfil de nova geração da Nasa, o laminar “natural” NLF(1)-0215F, usado nos Glasair e Lancair. Essa asa incorpora ailerons diferenciais, que se defletem para a posição reflex junto com os flaps e baixam até 20º como “flaprons”.

Os flaps, atuados hidraulicamente, podem ser infinitamente ajustados entre -9º e + 40º. Também nas asas ficam os tanques de combustível  integrais, de 35 galões usáveis cada (com opção para mais dois de 18 galões). O canopy é imenso, articulado na parte de trás, e fica aberto com apoio de molas a gás, permitindo o acesso pelas bodas reforçadas do cockpit. No nariz um batente de silicone flexível, e uma robusta tampa, que se levanta para frente, dando acesso aos compartimentos de “tralha anfíbia” (cabos, anéis de amarração “snapon”, poita) e de bateria + “power pack” – o conjunto eletro-hidráulico que energiza os mecanismos de trem, direção e flaps. Para o pré – flight externo, o acesso ao motor para cheque do óleo requer uma escalada até a torre-deriva, de onde dá para observar três importantes pontos: 1) a boa proteção da hélice Hartzell tripá contra o spray de água; 2) o estabilizador horizontal com 2,5º negativos de incidência; 3) o imenso leme de direção, “torcido” para a direita em 3º, compensando automaticamente os efeitos de torque do motor.

Com um peso vazio que pode variar entre 980 e 1.050 kgf, e um peso máximo de 1544 kgf (3.400 lb), o Seawind leva quatro adultos mais bagagem, decolando com “full tanks”. O cockpit é bem largo e confortável (52” ou 1,32m na altura dos ombros), os bancos da frente são ajustáveis e o encosto do banco traseiro pode ser rebatido, oferecendo um gostoso nicho para um pernoite no lago, sob a luz da lua… Com 3/4 de combustível e dois a bordo, decolaremos com cerca de 87% do peso máximo projetado, centragem com CG adiantado. Observo algumas peculiaridades no painel de nosso N46SW: no console central, por exemplo, encontro três “rocker switches” que comandam os compensadores de ailerons e de leme, e a assistência hidráulica da direção.

Ali estão também: o comando dos flaps, com mostrador de posição angular digital: comando do trem, com três luzes verdes (“down and locked”) e três luzes azuis (as três rodas recolhidas, para amerissagem); os comandos de “cowl flap” e leme d’água. Uma alavanca de emergência permite recolher ou baixar o trem, bombeando manualmente. Na lateral do console, a seletora “on-off” de combustível. As três manetes são do tipo Piper, no console. Os instrumentos de monitoração do motor são conjugados num LCD de pouco contraste, com RPM, CHT, MP, T&P do óleo, V e A do sistema elétrico, Fuel Flow. É pouco prático, e fica longe do piloto, do lado direito do painel. Também do lado direito: um manômetro do sistema hidráulico, faixa verde entre 1.200 e 1.500 psi, o indicador de nível de combustível em cada tanque, o comando do p. automático terra, um switch da bomba de transferência de combustível entre tanques e até um “G-meter”! Os instrumentos de voo/navegação ficam na esquerda, bem na frente do piloto, e os avionics + GPS (Garmin 100) ficam empilhados no centro do painel.

O topo do painel, em forte “honeycomb” de klevar, serve de piso para saída do cockpit sem molhar os pés, para saltar na praia ou na doca de atracação. Prontos para a partida, combustível aberto, ritual padrão dos Lycoming injetados e o motorzão lá em cima começa a rugir sem vibração. O táxi pode ser feito com o canopy aberto, aguenta rajadas de até 30 nós, segundo o Dick. Dirigibilidade no solo excelente, graças ao “power steering”/berquilha comandável/freio eficiente, a visibilidade (sem teto) é o que se pode chamar de panorâmica. O sistema de dupla trava o canopy, por uma alavanca de cada lado, é robusto e muito seguro. Cheque de cabeceira padrão, 20º de flap, compensador de arfagem ajustado (meio cabrado, pelo switch no volante) magnetos/passo/mistura checados – tudo feito meio às pressas pois a fila para decolagem em Lakeland é grande e anda rápido, e a separação é mínima.

Decolagem com “full power” sem problema de compensação de torque, atingimos a VR de 75 mph em cerca de 300m, e o N64SW deixa a pista sem oferecer resistência, muito firme e acelerando sempre. Tem em cima (10” para se acenderem as três luzinhas azul), flaps recolhidos, passamos as 90 mph desviando do tráfego intenso e mais lento à frente, o painel alto atrapalhando um pouco a visão frontal. Na Vy de 98 mph ou pouco acima dela, o VSI segura 1.100 ft/min até estabilizarmos a 4 mil pés numa atmosfera calma, proa SE. Acerto a potência com 24”/2.400 rpm, o que nos dá 75% naquelas condições.

Um murmúrio abafado, amplificado pelo cone da fuselagem-casco, assinala que o Lycoming funciona redondo e com reserva de potência. Novelado e trimado, bolinha centrada, o Seawind embala até 160 mph indicadas, e ganha mais 9 mph com a seleção do perfil reflexo, ao comandar flap negativo de 9º. Isso representa uma TAS nada desprezível de 178 mph (155 kt), o que é confirmado pelo GPS depois de voarmos um pouco nos dois sentidos e tirar a média. A estabilidade estática, avaliada numa gama de cruzeiro entre 140 e 170 mph, é bem positiva em arfagem embora a gente tenha que brigar um pouco com o compensador, até definir bem a velocidade estabilizada/VSI no zero.

Em guinada, apesar da imensa deriva, o comportamento estático positivo é nem menos definido (cauda curta). Em rolamento, o avião é perfeitamente neutro. Isso se reflete no comportamento dinâmico (estabilidade espiral), quando se pode largar os comandos em curva de até 30º que o Seawind mantém a inclinação com exatidão. Em arfagem, temos amortecimento imediato de oscilação (provocada) de alta frequência e uma fugóide amortecida em três ciclos (baixa frequência). Em guinada, o comportamento dinâmico mostra amortecimento mas surge uma leve tendência ao “dutch roll”. Em manobras, o gradiente de força/G em arfagem é relativamente elevado com cerca de uns 12 kgf (cabrando) para segurar uma curva apertada de 60º (2G). Sem o perfil reflexo (flap zero), a razão de rolamento melhora sensivelmente (a deflexão de aileron é limitada, partindo da posição reflex, e prejudica o comando lateral).

O Seawind requer coordenação de pedal o tempo todo para se manter a bolinha centrada nas curvas mais ousadas, pedindo tanto mais pedal quanto mais baixa a velocidade. A harmonia de comandos a 170 mph é aceitável, e mostra um volante igualmente pesado tanto em rolamento quanto em arfagem. A harmonia melhora com a redução  da velocidade, ficando os ailerons mais leves abaixo de 130 mph, continua a sensação de um jatão, bom para navegação/IFR. |A 100 mph, apesar da estabilidade permanecer positiva em arfagem e guinada, o avião muda de personalidade: surge mais acentuado o problema dinâmico do “dutch roll”, ao provocarmos o Seawind pelos pedais ou pelos ailerons ou diante de turbulência.

Seawind – Foto de Koi

Basta observar as pontas de asa, que descrevem uma elipse enquanto o avião mostra o acoplamento guinada x rolamento com os comandos livres. O efeito da grande massa de propulsor, em balanço e bem acima do eixo longitudinal da máquina (momento de inercia), deve ser uma das causas dessas oscilações pouco amortecidas, que poderão ser eventualmente provocadas por turbulência numa aproximação final, por exemplo, exigindo algum trabalho mais consciente do piloto com os pedais para estancar o fenômeno.

Uma boa surpresa: o avião reage saudavelmente diante das variações de potência, apesar do enorme braço de alavanca do eixo de tração. O abaixamento dos flaps induz um leve pitch-down, e a sensibilidade ao abaixamento do trem é mínima. A sensação de pilotagem a baixa velocidade continua semelhante àquela de um grande jato, apesar da menor inércia. Levando agora o nosso 46 SW até o estol, verificamos a mansidão extrema de uma perda em “power-off” de 1 G sem flaps (a 65 mph) e com “full flaps” (a 58 mph), luzinha de aviso do estol ativa desde umas 70 mph, mas sem buffeting sensível.

A recuperação é sadia, sem tendência à queda de asa. É possível o voo absolutamente controlado a 80 mph (70 kt), com curvas de média inclinação e total autoridade de comandos, embora a resposta de máquina seja menos vivaz. Vamos agora baixar para um rasante sobre o lago Hamilton, depois de avisar (pela fonia) a torre de Bartow (aeroporto bem próximo) sobre nossas intenções. A superfície do lago está agitada pelo vento mas sem obstáculos visíveis como tocos, boias, embarcações. Com 100 mph num circuito improvisado para amerrissar com vento de proa, mantemos 90 mph na final com full flaps – a Vfe é de 120 mph – nivelando a uns 5 m da água e reduzindo o motor gradualmente até o toque-carícia a 70 mph. Dick Silva demonstra os segredos do Seawind na água: tocando o lago meio cabrado, alivia-se em seguida o manche (em vez de colá-lo contra o peito), evitando assim o afundamento de popa e deixando o casco encontrar sua posição de flutuação sozinho, motor na marcha lenta.

Os flutuadores de ponta de asa funcionam bem, mas a gente se assusta ao abrir o canopy e ver que a água pode ser tocada com as mãos, como um barquinho… Táxi na marcha lenta, com leme d’água baixado: sem problema, o Seawind é muito menos sensível ao vento do que o Maule anfíbio, por exemplo. E o táxi rápido com perfil reflexo (flap negativo) é sensacional, depois de “subir no degrau” com incrível facilidade, sem tocar no volante! Meia potência, leme d’água recolhido, o Seawind sobe sozinho e vira uma lancha veloz, permitindo curvas de pequeno raio só no pedal e aceitando o vento de 15 nós de través e de cauda como se o ar estivesse parado. Uma oportuna bomba elétrica de combustível permite transferir um pouco de avgas de um para o outro tanque, já que o 46 SW mostrava uma tendência a navegar com a asa direita mais afundada que a esquerda.

A excelente qualidade hidrodinâmica do Seawind fica ainda mais evidente nas decolagens, o avião levando entre 18 a 20 segundos entre a “largada” e o descolamento da água, segurando facilmente a hidroplanagem no degrau em “hands – off” (voo livre) com flap negativo até ganhar velocidade, em seguida passamos para 20º até o Seawind se livrar da água, com um mínimo input do piloto. No retor no a Lakeland, um circuito a 100 mph bem apertado devido ao tráfego pesado serve para mostrar que o avião é super seguro na configuração de pouso, mas o painel meio alto e o teto avançado limitam um pouco a visibilidade, exigindo algum esforço para se ter o domínio completo da pista e de seus pretendentes, nas curvas para a perna base/final e no arredondamento. Pouso no asfalto: 90 mph na final, full flaps, segurando a razão de descida na potência até o cruzamento do ponto “virtual” compulsório em Lakeland, deixando a metade da longa pista para trás. Um toque firme a 70 mph, uma corrida curta e segue-se o longo táxi com o canopy meio aberto até nosso ponto de estacionamento, terminando esse voo cheio de surpresas e ensinamentos.

Conclusão: o Seawind é um anfíbio maduro, de certa complexidade operacional mas cuja pilotagem só é um pouco mais exigente nos pousos com turbulência devido à tendência ao “dutch roll”. Seu nível de conforto e desempenho é muito superior ao de qualquer outra máquina anfíbia de quatro lugares, incluindo nisso o Lake Buccaneer-270. Os compromissos de projeto, que levam a um comportamento não ideal em termos de estabilidade dinâmica a baixa velocidade, não chegam a prejudicar o excelente conjunto. Isso explica por que já temos algumas aeronaves Seawind voando no Brasil, que foram ainda trazidas em kits e montados aqui.

 

 

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