Tendências de desmontagem de aeronaves regionais

Jatos de primeira geração estão se aposentando e sendo reaproveitados.

O mercado regional de desmontagem de aviões está em transição à medida que os jatos de primeira geração são aposentados ou separados, para apoiar aqueles reaproveitados para a segunda carreira.

O mercado regional de desmontagem de aviões está em transição, já que os jatos de primeira geração são aposentados ou separados para apoiar aqueles reaproveitados para serviços de carga ou segundas carreiras em nichos de mercado de passageiros.

Especialistas que assistem a esse mercado relatam uma mudança definitiva nos últimos anos na composição de estruturas de aviões que estão chegando ao ano do pôr do sol e se tornando fontes de peças. Para apreciar isso, considere algumas estatísticas.

A Alton Aviation Consultancy projeta que aproximadamente 100 jatos regionais serão aposentados anualmente nos próximos 2-3 anos, com os números atingindo 200 aeronaves por ano na próxima década. Nessa base, espera-se que o número total de aposentadorias chegue a 1.700 nesse período.

No lado do turboélice, Alton prevê 55 a 65 aposentadorias por ano no curto prazo (2 a 3 anos), mas esse número dobrará para cerca de 120 a 130 por ano nos próximos 10 anos.

Um número significativo de em serviço turboélices regionais são mais de 20 anos de idade, devido ao seu uso contínuo em ambientes recentes alto-combustível de preços”, diz Adam Guthorn, um diretor de Alton Aviation Consultancy em Nova York. “Junto com sua economia de combustível relativamente superiores em comparação com jatos regionais, há uma falta de novas opções de substituição, especialmente para modelos turboélice menores. Não é incomum que as vidas econômicas dos turboélices cheguem a mais de 30 anos, enquanto os jatos regionais estão mais próximos dos 20. ”

Guthorn observa que, nos últimos cinco anos, o Bombardier CRJ 100/200, de 50 lugares, tem sido o líder de mercado de desmontagem de jatos regionais. No entanto, devido a um grande número de Embraer 135 / 145s que abandonaram frotas regionais, principalmente nos EUA, isso pode mudar. Para ambas as famílias, ele cita os principais fatores de idade da frota e mudanças nas exigências das companhias aéreas, além de seus custos operacionais mais altos e menor potencial de geração de receita do que os jatos regionais maiores e mais novos.

“Nos próximos 2-3 anos, o CRJ100 / 200 e o Embraer ERJ 135/145 continuarão a liderar as aposentadorias regionais de jatos”, diz Guthorn. “Pelos números, esperamos ver aposentadorias de 40 CRJs e 30 ERJs por ano nos próximos três anos.” Ele acrescenta que as aposentadorias dos maiores modelos Embraer 170/175/190/195 de 66 a 130 assentos também aumentarão de os atuais 10 por ano a 30 por ano em cinco anos, liderados pelo E190.

Sharon Green, CEO da GECAS Materials, relata que os modelos estatísticos da empresa preveem que menos de 5% da frota operacional de aviões regionais chegará ao mercado a cada ano nos próximos anos, com CRJ100 / 200s mostrando a tendência mais forte de desmontagem, considerando a idade deles.

No entanto, os ERJs, especificamente o E170 / 175 e o E190 / 195, tiveram uma tendência ascendente em termos de desmantelamento nos últimos três anos”, diz Green, observando que cinco anos atrás, os modelos predominantes de desmontagem eram o ERJ 135/145 junto com o CRJ100 / 200. “Em nossa opinião, a idade da frota e a economia do operador relacionado, em vez da demanda de peças, foram as que impulsionaram a mudança.”

David Louzado, consultor principal na prática de aviação da ICF em Londres, vê o E170 e E190 jatos como os principais aviões regionais que entram no mercado de desmontagem. “Quatro a seis anos atrás, ninguém teria previsto isso”, enfatiza. “Mais de 50 estruturas aéreas foram divididas, a maioria delas E170s e E190s. O preço das aeronaves E190 para part-out também foi reduzido de US $ 2,5-3 milhões para US $ 1,5-2 milhões nos últimos anos. ”

Isso se deve ao fato de não haver muita demanda para a primeira geração de jatos regionais da Embraer. “Você ainda pode colocá-los, mas fazê-lo é um desafio”, diz Louzado.

Como resultado, muitos proprietários estão achando mais vantajoso acionar os motores – General Electric CF34-8Es no E170 e GE CF34-10Es do E190 – e colocá-los no mercado, especialmente aqueles com tempo verde restante, diz Louzado.

Esta é uma alternativa atraente para as revisões de motores caros que, em muitos casos, seriam necessários para manter a aeronave em serviço”, explica ele. “Os custos de revisão de motores têm muito a ver com a decisão de separar as aeronaves.” De fato, algumas regionais dos EUA estão comprando novos motores sobressalentes CF34-8C para CRJs da GE, a fim de evitar custos com visitas às lojas.

Enquanto isso, o abalo recente na apropriação dos programas avião de passageiros regionais provavelmente vai acelerar a taxa de teardowns aeronaves, diz Louzado. Ele aponta para a compra pela Mitsubishi da família CRJ da Bombardier e a decisão de encerrar sua produção.

Mitsubishi adquiriu o certificado de tipo CRJ para obter uma organização de suporte ao produto ready-made, que eles perceberam foi essencial para o potencial sucesso de sua MRJ. É claro que isso levará a família CRJ ao status de legado ”, ressalta.

Mercado

Aposentadorias de 66-130 assentos Embraer 170/175 (foto) / 190/195 modelos estão previstas para aumentar dos atuais 10 por ano para 30 por ano dentro de cinco anos, liderada pelo E190.

Consequentemente, Louzado diz que, assim que uma aeronave se torna um produto legado e não é mais suportada pelo OEM, ela imediatamente tem “um impacto no desejo das companhias aéreas” de operar o tipo de aeronave. Normalmente, quando a aeronave passa da fase madura para a herdada, “entra na era do pôr-do-sol, e é isso que força a aeronave a desmoronar”, diz ele.

Olhando para o futuro, Louzado prevê que a dissolução dos programas regionais de aviões da Bombardier – incluindo a venda dos turboélices Dash 7 e 8 e Q400 para a Longview Aviation Capital – forçará mais dessas aeronaves a se aposentar porque estão se tornando produtos legados.

Mark Gregory, diretor-gerente da Air Salvage International, especialista em desmontagem no Reino Unido, relata que, juntamente com os turboélices CRJ200, ATR 42 e ATR 72, estão entre os aviões regionais mais desejáveis no mercado de peças. Uma das razões é a longevidade no serviço. “O turboélice regional médio que chega aqui para desmontagem é de mais de 25 anos, enquanto os jatos de corpo estreito geralmente são enviados para desmontagem após 15 anos”, diz ele. “Por exemplo, acabamos de derrubar um ATR 42 com 35 anos de idade. Dado o que eles fazem e como são adequados para o serviço aéreo regional de menor alcance, existem poucas aeronaves de substituição comparáveis disponíveis. ”

Também de alta no mercado de peças ATR está Patrik Huiberts, gerente técnico sênior da APOC Aviation, especialista em desmonte da Holanda.

“As aeronaves turboélices serão eliminadas gradualmente na maioria das operações comerciais devido aos altos custos de manutenção”, diz Huiberts. “No entanto, eles permanecerão operacionais em áreas remotas por causa de necessidades especiais, como pistas curtas”, diz ele. Ele prevê que mais ATRs estarão disponíveis para part-out.

Gregory, da Air Salvage International, observa que a demanda operacional considerável continua pela DHC-6 Twin Otter – anteriormente produzida pela Bombardier, mas adquirida pela Longview Aviation Capital. “Menos estão entrando no mercado de desmontagem”, diz ele.

Gregory acrescenta que o mercado de peças de jatos regionais BAe 146 também “continua a existir”, mas está diminuindo. “Cinco anos atrás, quase 1.500 partes desse avião eram altamente comercializáveis, mas hoje são mais de 400 a 500 partes”, diz ele. “Ao mesmo tempo, o mercado de peças para o BAe 146 está saturado porque menos operadoras o operam agora.”

Se os preços dos combustíveis permanecerem razoáveis e as cláusulas de escopo do piloto permanecerem em vigor, é provável que alguns aviões regionais mais antigos evitem se separar por anos, de acordo com Richard Brown, diretor da Naveo Consultancy em Londres. Como exemplo, ele cita a frota Fokker 70, aposentada da KLM Cityhopper, que encontrou uma nova vida com as transportadoras da Ásia-Pacífico.

Ele cita o marketing ativo da Fokker Services. “Além da economia – e do fato de terem vida neles – as aeronaves estão em ótimas condições. Da mesma forma, a BAE Regional Aircraft fez um bom trabalho ao incentivar o uso contínuo das frotas BAe 146 e Avro RJ ”, explica Brown. “Uma combinação de taxas competitivas de arrendamento, pacotes de suporte de reposição, suporte técnico e ofertas de manutenção (e desempenho exclusivo da aeronave) fizeram com que essas aeronaves continuassem em serviço”.

A questão óbvia, então, é se o serviço contínuo de aeronaves em grande parte fora de produção pode levar a uma tempestade perfeita de falta de peças. Especialistas não vêem isso acontecendo.

Não observamos falta de peças específicas, mas continua a haver uma forte demanda por peças para os jatos regionais maiores, como as famílias CRJ700 / 900 e Embraer E-Jet, onde as frotas continuam a crescer e envelhecer, mas tiveram relativamente aposentadorias modestas até o momento ”, diz Guthorn da Alton Aviation Consultancy.

Do total anual de dólares em MRO de aeronaves regionais globais gasto, as duas famílias representam US $ 3,5 bilhões, ou 60% do total de US $ 5,5 bilhões. Ele espera que isso cresça modestamente até o meio da próxima década.

A alta comunalidade de peças de estrutura dentro de cada família faz com que algumas das aeronaves de construção precoce sejam atraentes”, diz Guthorn. “Com vários operadores fazendo a transição de suas frotas nos próximos anos, podemos ver mais aeronaves sendo colhidas para materiais reparáveis usados e acesso a peças de reposição do motor”.

Alton prevê um aumento nas visitas às oficinas de motores para os maiores CF34, antecipando quase 3.000 visitas totais às oficinas dos motores CF34-8 e -10 nos próximos cinco anos.

Fonte: MRO – Network

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