VOANDO UM TRADEWIND PROP JET BONANZA

Lakeland, Flórida. Céu azul, o sol da primavera se refletindo nos muitos lagos da região. Voando a 7.500 pés sobre um rebanho de estratos-cúmulos matutinos, não consigo me conter...
Foto PropJet Bonanza - Foto de Koi

 

“A UM PASSO DA PERFEIÇÃO”

Texto de Fernando Almeida

Lakeland, Flórida. Céu azul, o sol da primavera se refletindo nos muitos lagos da região. Voando a 7.500 pés sobre um rebanho de estratos-cúmulos matutinos, não consigo me conter e engreno uma sequência de oito-preguiçosos e reversões como se não houvesse amanhã… É o velho chavão: perde-se a noção de onde termina o homem e começa a máquina, naquela euforia de comandar uma nave próxima da perfeição. Um Beech Bonanza, “bien sûr”!

Eu já conhecia essa sensação de prazer, no comando de outra máquina bem terrestre: a empunhadura precisa e ergonômica de um volante escultural, o contato tátil com as suaves texturas dos comandos, o cheiro de qualidade exalado pelos materiais de acabamento, a impressão visual agradável transmitida por cores e formas de cada detalhe do painel, a resposta pronta dos comandos submissos. O único sentido (ainda) não provocado seria o paladar, apesar da tentação de morder o estofamento! Pois dirigir um Cadillac Brougham último tipo, novinho (que eu alugara havia pouco tempo, só para realizar uma velha fantasia…) causava essa indizível sensação de bem-estar, de segurança e conforto, sensação essa plenamente reproduzida agora, no comando de um Beechcraft muito especial: o Tradewind PropJet Bonanza A-36.

Mas como equiparar o rodar silencioso do Cadillac com o ruidoso Continental IO-550 de um A-36? É que nossa máquina voadora está equipada com uma turbina Allison-250B, e seu nível de ruído interno em cruzeiro é de apenas 67 dB(A), cerca de 25 dB a menos quando comparado com seu irmão de motor a pistão. E, como o mítico Bonanza comemora este ano seu 50º aniversário, nada melhor para saudarmos esse meio século (!) de produção da marca do que avaliarmos em voo o mais sofisticado e “anabolizado” representante dessa notável família de máquinas voadoras: um A-36 de seis lugares, transformado pela firma Tradewind numa máquina de sonho. Ok, tudo pronto… Vamos sonhar?
Aeroporto de Lakeland-Linder, pátio em frente a TRW. À nossa espera, o espetacular PropJet Bonanza de prefixo N 8047 R, versão turboélice do famoso Beech A-36. Joe Boyd, presidente e CEO, da firma Tradewind, é nosso anfitrião e companheiro nesse vôo de teste. Um simpático casal de veteranos “bonanzeiros” também foi convidado para o voo (e, quem sabe, será convencido a trocar seu impecável V-35B por um PropJet da Tradewind).

Nosso paquera para as fotos aéreas não podia ser outro: um Beech T-34 Mentor turboélice, também equipado pela Soloy com uma Allison-250. Um deleite para nosso fotógrafo Koi, que já se paramenta com um paraquedas, afinal o T-34 (derivado do…Bonanza) é um autêntico warbird, e seu piloto nos parece prenhe de más intenções (acrobáticas) para depois da seção de fotos…

A história do Bonanza turboélice vem de longe, a própria Beech tendo desenvolvido um protótipo – o Beech-38P “Lightning” – com base no modelo B-36TC pressurizado, com uma PT-6 de 550/650 shp. Esse projeto foi abandonado no início dos anos 80, mas a ideia teve sequência com um trabalho conjunto das firmas Soloy e Allison, que culminou na obtenção de um STC (Certificado Suplementar de Tipo – a homologação oficial da FAA) em 1986.

Prop Jet Bonanza – Foto de Koi

A firma Tradewind Turbines, de Amarillo, Texas, adquiriu o STC em 1989, e passou a refinar o projeto visando a oferecer um produto à altura do mito Bonanza, no que se refere a oferecer um produto à altura do mito Bonanza, no que se refere a cada detalhe da remotorização (“repowering”) dos Beech A-36. As modificações implementadas pela Tradewind (só possíveis para os A-36 fabricados de 79 em diante, quando o sistema elétrico passou de 14V para 28V) começam com a substituição do grupo motopropulsor original, um Continental IO-520 de 285 HP ou IO-550 de 300 HP, por uma turbina Allison 250B17F2, de 450 SHP (no nosso N8047R, um dos primeiros A-36 convertidos, a turbina da série B17D desenvolve “apenas” 420 SHP).

A hélice passa a ser uma enorme Hartzell tripá de 90”, tipo vel. Constante com modo beta/reverso. Isso tudo implica uma completa mudança (“espichamento”) do nariz do avião, da parede de fogo original para a frente, já que o conjunto Allison-250 + hélice pesa 200lb a menos que um Continental IO-550 + hélice. A turbininha tem portanto que ser jogada lá na frente, para manter o CG original. O narigão permite a inclusão de um bagageiro entre a turbina e a cabine, para 120 lbs de carga, além de propiciar uma linha muito mais aerodinâmica à maquina e um bom isolamento da cabine.

O painel e os comandos de motor são alterados, para atender aos requisitos operacionais da Allison: novos instrumentos de monitoração do grupo motopropulsor e novo conjunto de manetes, apenas duas agora, no lugar das tradicionais potência-passo e mistura. As pontas de asa são também modificadas, recebendo um tip-tank Osborne de 20 galões cada, incorporando uma aleta inclinada que melhora a estabilização em guinada e reduz o arrasto induzido. Assim, a capacidade de combustível do Tradewind Bonanza passa dos 74 gal. usáveis originais para 112 gal. usáveis, o que é indispensável para manter uma autonomia compatível com a do A-36, já que o consumo de uma Alisson (em média 24 gal/h, ou 162 lb/h) é cerca de 50% superior ao de um Continental IO-550B.

A estrutura da fuselagem recebe reforços em sua “quilha” (na parte inferior), para melhor resistir ao brutal torque imposto pelo conjunto turboélice, cujo eixo de tração tem uma inclinação (para a direita) de 3º. Para satisfazer aos requisitos de homologação , o A-36 Tradewind incorpora também um duplo sistema de atuadores do compensador de arfagem, e a seletora de combustível tem somente duas posições: “on” (ambos os tanques principais) e “off’. No mais, o avião é puro Bonanza, como veremos em nosso voo de avaliação.

Uma inspeção externa do N 8047 R reafirma o deleite que é a observação das coisas bem-feitas. A qualidade do acabamento, nas áreas visíveis modificadas pela Tradewind, segue o padrão Beech: as portinholas de inspeção da minúscula Allison e do bagageiro incorporam os fechos de segurança Beech, práticos e elegantes. Os “tip tanks” Osborne, uma nova pintura (opcional) porcelanizada – tudo combina com o carisma dos Bonanza.

A tomada de ar da turbina e as três pás da hélice Hartzell dispõem de aquecimento elétrico antigelo, e duas entradas de ar NACA, logo atrás do “spinner” pontudo, substituem as entradas tradicionais junto a raiz das asas, que poderiam ingerir e levar gases de escape até a cabine e que, por isso mesmo, foram abandonadas. Do lado direito do nariz, uma insólita tomada de ar tipo “ralador”, em aço inoxidável, alimenta o radiador de óleo, com saída do ar por um cowl-flap do mesmo lado.

Dois detalhes dos A-36 estão lá, firmes: um protuberante e peculiaríssimo gerador de vórtice no bordo de ataque de cada asa, na região dos ailerons, e o estribo de acesso com aquela charmosa luzinha de cortesia, que se acende (juntamente com outra, junto à asa) ao abrirmos a vasta porta dupla traseira, para o ingresso dos passageiros ao elegante ambiente “club seating”. Não me canso de admirar esses detalhes de classe!

Voaremos com quatro a bordo, combustível (só nos tanques principais) suficiente para umas 2,5 horas de voo, peso de decolagem estimado em 3.550 lb, cerca de 300 lb aquém do MTOW. Passageiros embarcados, acesso ao posto de pilotagem pela porta dianteira única, sobre a asa; ajuste do assento acolhedor, refamiliarização rápida com o painel dos A-36 mais modernos (de 84 para cá), com volantes individuais, sem aquela enorme barra horizontal e eixo único central dos A-36 pré -84. No pedestal de manetes, apenas as de potência e de combustível.

Os instrumentos do motor ficam em linha vertical e nesta ordem: torque na hélice (em %); TOT (temp. dos gases na saída da turbina do compressor); N1= rotação da turbina do compressor); NP (rotação da hélice, governada a 2.030 rpm quando a “condition lever” (manete de combustível) estiver toda para a informação básica. Um computador de combustível Shadin nos mostra a vazão e o remanescente de querosene/autonomia no regime escolhido (desde que ajustado para a condição de partida).

Duas bombas de combustível independentes (principal e reserva), switch “Starter/Generator” e luzes das bombas de transferência (dos “tip tanks” para os principais) – como nos… Maule – são outros itens peculiares ao PropJet Bonanza. Um pacote de avioniocs King c/ Flight Director e autopilot, mais GPS e um Stormscope BFG, completam o painel do N 8047 R. Na base da caixa de manetes, encontro ainda o trim de aileron, o controle do PA, switch do “yaw damper” e comando do cowl-flap, puro Bonanza. Tudo OK para a partida, Joe Boyd faz a fonia com o solo em 121.4 e confirma “Let´s go!”.

O T-34 já segue no táxi para a interseção, e eu me concentro no despertar da Alisson: Master ligado, seletora aberta, manete de potência em “flight idle”, bomba primária ligada, switch de partida em “start”, N1 começa a subir. Ao atingir 15%, comando a manete de combustível de “idle cut-off” para “full forward” – toda para a frente (e ela fica lá durante o voo), liberando o combustível para a câmara de combustão e ativando a ignição. A mistura de querosene com o ar comprimido se inflama e começa a acelerar mais rapidamente a turbina com aquele chiado gostoso, e a passagem de N1 por 55% indica que a Allison já despertou. De olho na TOT para evitar um eventual “hot start” (partida quente, com possíveis danos à turbina), desativo a ignição 58% de N1 e aguardo os 64% para colocar o switch de partida na posição “Generator”. Beleza, o ponteiro de TOT. O Shadin já disparou, todos os indicadores estão no verde, agora é soltar os freios i iniciar o táxi, autorizado pela TRW.

Excelente visibilidade, dirigibilidade e amortecimento do trem nota 10, único problema é o excesso de tração com a manete em “flight idle”, o que me forçaa usar um bocado de “beta”/reverso para desacelerar a máquina (é levantar a manete de potencia para o destravamento, e desloca-la para trás para modular a frenagem). Rápida checagem de sobrevelocidade dos dois (requisito de homologação) governadores de hélice, por botãozinho no painel, e nossa passagem a “posição 3” é autorizada pelos dois controladores de pista com suas bandeirinhas.

Painel Prop Jet Bonanza – Foto por Koi

É assim mesmo durante a grande feira de Sun´n Fun! Alinhamento, decolagem da interseção com flape zero, trim levemente cabrado (comando elétrico, no volante, ou mecânico, na lateral da caixa de manetes), freios seguros, aceleração da Allison até fazer o Beech tremer, com 100% de torque. “Abertura de comportas”, aceleração muito forte, mínima correção de pedal e não dá nem tempo para cronometrar: roto a 70 kt sem brutalidade, surpreso com a facilidade em manter a reta, depois de correr pouco mais de 200m. Rodas freadas e trem em cima, nosso PropJet Bonanza assume um “pitch-up” assustador, cerca de 20º (incentivados pelo Joe Boyd) com 110 kt no ASI. Mantenho para 090, subindo a 2.200 pés/,in sem esforço, “S”s suaves devido ao tráfego e sempre de olho no torque e em TOT. Este último parâmetro me leva a reduzir a manete até ver o ponteiro no meio da faixa amarela de TOT, com 760º C. O torque fica nos 90% e o limite (“red line”) é 107%.

Partimos então em busca de nosso paquera, que desapareceu de vista e nos contacta pela fonia, com gerador de fumaça ligado para ser visualizado mais facilmente. Depois de 15 minutos de procura aflita, o alívio do encontro e a entrada na ala do T-34. Seção de fotos a 5.500 pés, voo em ala absolutamente tranquilo – o mais seguro e suave que já tive a oportunidade de realizar, graças as nossas notáveis máquinas turboélice e… devo também agradecer ao meu recente treinamento em voo de formatura com os instrutores Wylton e Migon, no AeCSP (isso já é outra história…).

A resposta da turbininha Allison é notável: o tempo de aceleração entre “idle” e 100% de torque não passa de dois segundos! Liberado o T-34 (que já “manda ver”, com um tonneau bem à nossa frente), passemos ao PropJet Bonanza. Subo até os 7.500 pés, com limitação em função do espaço aéreo “classe B” de Tampa. E que delicia de comandos tem esse Beechzinho envenenado! A distribuição de massas modificada, com o longo nariz e seu conjunto turbina + hélice bem mais distantes do  CG, altera um pouco o longo nariz e seu conjunto e seu conjunto turbina + hélice bem mais distantes do CG, altera um pouco o comportamento estático e dinâmico, tanto em “pitching” com em “yaw” (arfagem e guinada). O fenômeno conhecido como “inertia coupling” faz com que as respostas aos comandos se tornem levemente diferentes daquelas a que nos acostumamos com um A-36 original.

Mesmo assim, o conjunto é deliciosamente harmônico e a precisão de comandos continua essencialmente Bonanza, isto é: obediência imediata e sem hesitação, virtude que já se evidenciara em nosso voo de fotos. Com CG um pouco recuado (é nossa condição de carregamento, com dois PAX no ultimo banco, bagageiro vazio, 50% de combustível nos tanques principais), o volante fica mais leve e os ajustes de compensador são mais solicitados quando a manete comanda mais ou menos torque. Alguns minutos de brincadeira a baixa velocidade, na configuração de pouso (full flapes), 65 nós de ASI e ponteiro do VSI em zero na base de alguma potência (45% de torque): curvas de média inclinação com bom comando lateral, o avião durinho, sem buffeting, transmitido segurança.

 

É mínima a sensibilidade as mudanças de configuração: dá flape (mínimo “pitch down”), tira flape, baixa o trem, recolhe o trem, o Bonanza não reclama e nem pede muita ajuda do supereficiente estabilizador de arfagem. O perfil de estabilidade estática e dinâmica entre 70e 80 nós continua positivo, avião sujo ou limpo, com curvas em espiral ascendente ou descendente exigindo o mínimo de atenção. O estol é muito manso, ocorrendo a 55 nós em configuração de pouso, com os 30° de flape (“full flap”) e com algum torque remanescente, para permitir uma redução gradual de velocidade, pois sem isso a freada imposta pela manete em “flight idle” – o disco da hélice de 90” servindo de “anteparo” – provoca uma desaceleração brusca demais.

A tendência à queda de asa num estol de terceiro tipo – as vezes presente nos Bonanza – é facilmente controlável e a recuperação é sempre tranquila. Vejamos agora o voo em cruzeiro a 7.500 pés, com torque suficiente – 80% nessa altitude – para levar o ASI até 165 kt – apenas dois nós a menos que a VMO do PropJet Bonanza (vel. Máxima operacional, equivalente a VNE do Ceech A-36), indicada por marca vermelha no ASI, que não tem faixa amarela.

A TOT não chega a sair da faixa verde, e os 165 kt indicados resultam numa TAS de 195 nós (361 km/h), que pode chegar a 208 nós a 15.000 pés, se piloto + passageiros dispuserem de oxigênio (o PropJet Bonanza é certificado para voar a até 25.000 pés). O nosso Shadin indica 162 mph de fluxo (24 gal/h), o que nos daria 4 horas de autonomia mais reservas IFR se partirmos  com “full tanks” e quatro a bordo, dentro do MTOW (peso máximo de decolagem autorizado). Com a turbina de 450 SHP, os 220 nós são possíveis a 15.000 pés, sem ultrapassar a VMO.

Se você planeja voar acima de 12.000 pés, o oxigênio é uma opção também oferecida pela Tradewind. O alcance de um PropJet Bonanza, em “max. cruise” com 167 KIAS a 15.000`, pode chegar nas 850 nm, com reserva. Em cruzeiro econômico a 20.000`, o alcance se estende a 1.065nm com uma Vc de 215 KTAS. O melhor é que tudo isso acontece num ambiente silencioso e sem vibração, com extremo conforto e com aquele comando de ailerons sem rival entre os aviões de mesma categoria (4-6 lugares).

Na atmosfera calma de nosso teste, o “yaw damper” pode ser dispensado e nosso Cadillac alado só pede um sonzinho ambiente (CD-player) para atingir a perfeição… Uma sequencia de reversões e de oito preguiçosos – manobras irresistíveis num Bonanza – antes de liberar o nível 075, e vamos regressar a Lakeland. Com uma VLE elevada – 154 KIAS – a mesma para “approach flaps” – dou trem em baixo a 150 kt, e comando os 12º de flape, levando a potencia para “flight idle”.

Nariz lá em embaixo, o N 8047 R despenca a 3.500 pés/min, sem nos causar a menor preocupação com um possível choque térmico (“overcooling”) no motor.

Deixando momentaneamente o ASI chegar nos 167 nós, temos 4.000 ft/min no VSI. O enorme disco da hélice dispensa mesmo “speed brakes” ! Em menos de 2`estamos na famosa “órbita de espera” congestionada sobre o lago Parker, segurando os 100 nós na ciranda de aeronaves que aguarda a autorização da TRW para entrar na perna do vento de Lakeland, pista 090L. 100 kt é uma boa velocidade no circuito, trem baixado e approach flaps.

Na fila para o pouso, seguindo Skyhawks, Wacos e J-3`s, alongo demais a perna do vento e levo bronca da TRW, puxando atrás de mim uma fieira de aviões mais lentos. Seguro 80 na final, “full flaps”, e vou mantendo o “47 Romeo” voando a dois metros da pista até chegar perto do ponto compulsório de toque. Um breve arredondamento, potencia reduzida e um toque no concreto a 60 kt, seguido de uma enérgica aplicação de reverso, permite parar o Beech em 200m – o dobro da distancia prevista para pouso curto do PropJet com uso simultâneo de freios + reverso!

A visibilidade em todo o procedimento de pouso provou ser insuperável num monomotor daquela classe, graças ao nariz mais fino (apesar de ser mais comprido). Táxi de retorno ao estacionamento, uma rezinha para encaixar o PropJet na vaga, corte da turbina pela manete de combustível recuada, que comanda também o embandeiramento automático da hélice.

O sonho termina aqui, esfrego os olhos e deixo o avião, ainda sob o impacto de ter voado uma máquina que atingiu seu ponto máximo de excelência.

No debriefing com Joe Boyd, ficam claros os pontos de interesse dessa máquina de sonho: a confiabilidade lendária da turbina Allison-250, com 3.500h de TBO; o desempenho stol espetacular, em ambiente de luxo de um A-36; a velocidade de cruzeiro elevada – de 200 a 220 KTAS – a excepcional qualidade de voo e o conforto silencioso, propiciados pela motorização Allison + aerodinâmica refinada em relação ao A-36 de série; maior facilidade de carregamento, com o bagageiro no nariz. Para nós no Brasil, o preço de conversão Tradewind não é barato: US$ 414,000, FOB Amarillo, Texas, além da célula do A-36 (preferencialmente de 1984 para cá). (NOTA: o preço acima inclui taxa de certificação, exportação e outros requerimentos brasileiros de homologação.) Joe Boyd nos confirma que sua firma vem fazendo uma média de 6 conversões/ano para o mercado americano, e a Tradewind, representada entre nós pela Maule do Brasil, sediada em Jundiaí, SP, já está em vias de obter a certificação do PropJet Bonanza no CTA. É máquina para deixar feliz qualquer executivo ou fazendeiro piloto, que saiba apreciar – entre outras coisas boas da vida – um Cadillac ou Mercedes do último tipo.

 

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